Михаил Жирохов - Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989
Ударная группа полет в район цели выполняла на высоте 2500–3000 м в боевом порядке «колонна пар» на дистанции 1500–2000 м, пара — в боевом порядке «пеленг вертолетов» на интервале и дистанции 50? 450–500 м. За 6–8 км до цели звено выполняло снижение до высоты 200–300 м, а дистанция между вертолетами в паре увеличивалась до 1000–1500 м. Выход на цель осуществлялся со стороны солнца или с направления, откуда не ожидалось противодействие средств ПВО. Ведущий группы, обнаружив и опознав цель, выполнял пуск ПТУР «Штурм» с дальности 4000 м, а затем с дальности 2500 м стрельбу НАР. Ведомый осуществлял прикрытие ведущего и при выходе его из атаки выполнял пуск ПТУР и стрельбу НАР. Вторая пара наносила удар аналогично первой. Повторный заход для атаки цели первая пара выполняла с другого направления, используя рельеф местности. Вторая пара повторную атаку выполняла с прежнего направления. Атака цели осуществлялась при непрерывном воздействии на противника и взаимном прикрытии вертолетов. После нанесения удара группа доразведки и ПСО выполняла фотоконтроль результатов удара.
* * *
Для того чтобы рассмотреть тактику применения советской авиации на конкретных примерах, есть смысл остановиться на описании участия в боевых действиях отдельных видов авиации.
Военно-транспортная авиация
На фоне достаточно многочисленных статей о боевой авиации в Афганистане опыт применения транспортной авиации в этой войне оставался в тени. Тем не менее для советской транспортной авиации эта война стала серьезным испытанием.
Роль военно-транспортных самолетов в Афганистане была просто неоценимой и возрастала из года в год. Это было обусловлено прежде всего особенностью географического положения страны, практически полным отсутствием железных дорог и постоянно усиливающимся противодействием мятежников при движении наземных колонн.
Транспортная авиация в ДРА решала следующие задачи:
— воздушные перевозки;
— управление и ретрансляция;
— аэрофотосъемка местности;
— эвакуация раненых и больных.
С увеличением интенсивности воздушных перевозок расширялась и аэродромная сеть Афганистана, на которые могли производить посадку транспортные самолеты. К 1987 г. она представляла собой следующие аэродромы:
1. Кабул, Кандагар, Баграм, Шинданд, Мазари-Шариф, имеющие бетонное или асфальтобетонное покрытие ВПП длиной 3000–3500 м.
2. Кундуз, Джелалабад, имевшие асфальтированное покрытие ВПП длиной 1500–1800 м.
3. Айзабад, Гардез, Хост, Лашкаргах, Зарандж, Чагчарган, Герат, имевшие грунтовые ВПП.
С появлением у мятежников в товарных количествах ПЗРК полет над территорией ДРА самолетами транспортной авиации выполнялся на высотах 7600-10 000 м.
Особенностью перевозки войск (пассажиров) являлось то, что при полетах на борт доставлялись парашюты по количеству пассажиров. За 40 км до пролета границы ДРА с территории СССР экипаж и пассажиры надевали парашютную систему, в которой находились вплоть до посадки.
В обязанность бортового техника и механика самолета входила подгонка парашютной системы пассажиров, а также инструктаж по правилу и порядку покидания самолета.
Противодействие ПВО также привело к увеличению количества воздушных коридоров (так, при изменении условий текущей обстановки по команде с КП или по решению командира экипажа происходила замена трассы самолета на резервную).
Методика захода на посадку на все афганские аэродромы была одинакова, кроме аэродрома Кабула, и включала в себя следующие обязательные элементы. Подход к аэродрому осуществлялся на максимальных эшелонах (но не ниже 7600 м). За 50 км по команде РП аэродрома посадки экипаж занимал высоту в 6700 м. С рубежа 50 км выход на торец ВПП аэродрома в ПМУ, а СМУ — на привод, осуществлялось на высоте 6400 м. За 20 км до аэродрома экипаж выпускал шасси и закрылки во взлетное положение, а за 1 км — в посадочное. Построение маневра для захода на посадку осуществлялось методом «два разворота на 180 градусов». Снижение самолета производилось с вертикальной скоростью 15 м/с. За первый заход терялась высота до 4300 м. Развороты выполнялись с креном в 30 градусов. Перед началом второго захода, в горизонтальном полете над ВПП на 4300 м, выставлялось давление аэродрома или порог ВПП и дальнейшее снижение производилось по давлению аэродрома.
При снижении с высоты от 4300 до 1500 м экипаж выполнял отстрел тепловых ловушек КДС в первом режиме — по одной ловушке с правого и левого борта самолета. С высоты от 1500 до 900 м во втором режиме — по две ловушки, а с высоты от 900 до 200 м производился отстрел ловушек АСО-2В.
Особенностью выполнения взлета и набора безопасного эшелона на аэродромах ДРА являлось то, что экипажи использовали максимально по времени взлетный режим работы двигателей, что приводило к преждевременной выработке ресурса двигателей.
Набор безопасного эшелона, снижение и заход на посадку происходили в охраняемой зоне аэродрома, радиус которой составлял 15 км.
В Афганистане также широко применялись полеты транспортных самолетов ночью. При этом учитывалось, что опыта применения мятежниками средств ПВО практически не было. Кроме того, в условиях ночи возможный пуск ПЗРК по самолету обнаруживается визуально легче, чем днем, причем в начальной стадии пуска, что давало возможность своевременно применять самолетные средства защиты типа КДС или АСО-2В.
Ясное дело, что такие вылеты требовали определенного опыта работы и взаимодействия членов экипажа. Поэтому, как правило, большинство экипажей ВТА обязательно провозились с инструктором на борту в ночных условиях на конкретные аэродромы для ознакомления с расположением и видимостью световых ориентиров в районе аэродрома, особенностями захода и посадки в ночных условиях.
Такая практика была введена после того, как экипаж Ту-134, перевозивший руководящий состав 40-й армии с аэродрома Шинданд на аэродром Кабул, уклонился от маршрута полета и город Пешавар на территории Пакистана принял за Кабул. В этом случае только четкое управление со стороны КП пресекло пересечение государственной границы сопредельного государства.
В другом случае экипаж Ан-26, выполнявший перелет по маршруту Кабул — Зарандж в сумеречное время, уклонился от маршрута и произвел посадку на иранском аэродроме Заболь. Экипаж 50-го осап пролетал в Афганистане меньше месяца и вез груз аппаратуры ЗАС. Начали уничтожать блоки. Штурман — лейтенант из Кубинки — застрелился, чтобы не попасть в плен. После захвата самолета иранцами экипаж интернировали. После двухнедельных переговоров по линии МИДа самолет и экипаж вернули (забирал их гражданский Ту-154). Командира экипажа выгнали из партии, отстранили от летной работы, правда, потом восстановили.
В целях увеличения транспортных перевозок на территории Афганистана, кроме ВВС ТуркВО и 40-й армии, привлекались и другие части ВТА СССР (доставляли личный состав, боеприпасы и продовольствие). Экипажи Ил-76 выполняли перевозки только днем на аэродромы Кабул, Кандагар и Шинданд (при этом на ночь машины не оставляли из-за угрозы обстрела со стороны мятежников). При этом узким местом была погрузка и выгрузка грузов.
Все остальные перевозки на аэродромы ДРА выполняли ВВС ТуркВО и 40-й армии, эксплуатировавшие Ан-12 и Ан-26[10].
До 1985 г., кроме задач по перевозке, ВТА ВВС решала задачу по доставке почты на территорию ДРА на самолетах Ан-12. При перевооружении отдельных полков ВТА на самолеты Ил-76 задача по доставке почты была возложена на ВВС ТуркВО.
Интересно, что на разных этапах войны транспортные Ан-26 использовали как бомбардировщики. Вот что об этом вспоминал генерал-полковник Виталий Егорович Павлов, Герой Советского Союза, комполка 50-го осап: «В 1982 году мы на Ан-26 кроме ретрансляции, кроме вывоза с аэродромов больных, раненых в Кабул или Ташкент стали мы на Ан-26 ставить пилоны и подвешивать бомбы. Чем они нам приглянулись? Во-первых, залезали на высоту. Я к этому времени уже сам летал на Ан-26 в полном объеме. Они поднимались и сбрасывали примерно с 6000–7000 м САБы. Мы на 6000 м ходили, а на 7000 м нет. Ан-26 почти с нами в боевых порядках может идти, скорости у нас одинаковые почти. Он держит скорость 300, а мы 250 где-то. Он обгоняет нас, мы даем ему команду — он сбрасывает осветительные бомбы. И все ущелье горит. Они снижаются по 12–15 минут на парашютах. Днем, если душманы зажались, то их нельзя определить. Они бурками накрылись и как камень. А когда самолет гудит — в панике они могут бегать. Они начинают по нему стрелять, а мы уже тут. Засекаем, где они находятся, и уже потом бьем».
Авиация погранвойск
Афганско-советская граница всегда была источником напряженности в Средней Азии. Начиная с 20-х гг. там практически не утихала эпопея, которая в советской историографии получила название «борьба с басмачеством». Да и в послевоенное время тут было неспокойно. Однако обострение оперативной обстановки в приграничных районах началось после апрельской революции 1979 г., когда на территории афганского Бадахшана, который граничил непосредственно с СССР, начали активно действовать бандгруппы.
