Роман Белоусов - Тайны морских катастроф
Эти обстоятельства заставили Службу ледовой разведки начать в 1965 году генеральное сражение с айсбергами.
Надо отметить, что все применяемые до сего времени методы уничтожения айсбергов не принесли должного эффекта. Мало что дает, например, бомбардировка айсбергов с самолетов или обстрел крупнокалиберными снарядами из корабельных орудий. Неэффективным оказалось и посыпание ледовых поверхностей угольной пылью для ускорения их таяния.
В 1966 году специалисты Береговой охраны США предложили прибор для обнаружения айсбергов. Он получил название «радиометрический детектор айсбергов». Благодаря небольшим размерам прибор можно устанавливать на борту самолетов ледовой разведки. Преимущество этого прибора по сравнению с радиолокационными и инфракрасными приборами в том, что он дает точные показания в любых метеорологических условиях. Принцип работы нового прибора основан на улавливании электромагнитных импульсов, излучаемых любым телом. Определяя разницу между тепловой энергией различных тел, прибор устанавливает, является ли исследуемый предмет айсбергом или другим плавающим телом.
В 1965 году ученые приступили к изучению айсбергов с помощью... лука и стрел. С палубы патрульного корабля в дрейфующие ледяные горы летят стрелы со стеклянными наконечниками в форме капсул. В этих баллончиках содержится жидкий краситель большой интенсивности. При ударе о ледяную гору капсула разбивается, и на белой поверхности айсберга образуется пятно диаметром в три метра. Испробованы зеленые, красные и голубые с черными оттенками красители. Таким способом в один год были обработаны 25 айсбергов, дрейфующих вблизи берегов. Ученые полагают, что окраска ледяных гор в различные цвета поможет не только проследить путь следования «меченых» айсбергов, но и даст возможность определить скорость их разрушения под воздействием различных факторов (течений, солнечных лучей и т. п.).
В свою очередь руководство Службы ледовой разведки ожидает, что окраска айсбергов позволит следить за дальнейшим их дрейфом и изменением формы ледяной горы. Таким путем можно будет установить слабые места в структуре айсберга, что в конечном счете даст возможность разработать эффективные методы по их уничтожению.
Следует отметить, что обнаружение айсбергов с помощью радиолокаторов довольно затруднительно. Их крайне неровная поверхность дает на экране размытое изображение... Все это еще раз говорит о необходимости хорошо организованного наблюдения за ледовой обстановкой. Особенно в ночное время. Для этой цели патрулирующие в районе интенсивного судоходства корабли снабжены прожекторами с цветными рефлекторами. Освещенный таким прожектором айсберг начинает искриться всеми цветами радуги.
А вот еще рассказ из сравнительно недавнего прошлого о столкновении и гибели судна.
В начале января 1959 года теплоход «Ханс Хедтофт» водоизмещением около 3 тысяч тонн, построенный за год до этого, вышел в свой первый рейс в Гренландию. Это зимнее плавание не обещало быть легким. Курс судна проходил по районам, известным частыми штормами и повышенной ледовой угрозой. Однако судно было надежным: оно имело увеличенную вдвое толщину наружной обшивки, двойное дно, семь водонепроницаемых переборок, специальные ледовые крепления и усиленную носовую оконечность. В достаточном количестве было на нем и спасательных средств — шлюпки, надувные плоты и т. п., а также электронавигационное оборудование — гарантия от любых неожиданностей в море.
Всем своим видом «Ханс Хедтофт», названный так по имени датского героя, внушал уверенность и спокойствие. Капитаном был опытный моряк Раус Рассмусен — один из лучших датских судоводителей, уже тридцать лет плававший в полярных водах. На торжествах по случаю принятия командования судном капитан Рассмусен заявил, что вступление в строй такого теплохода, как «Ханс Хедтофт», «революционизирует плавание в Арктике» и что он абсолютно уверен в безопасности людей, которые будут путешествовать на таком судне.
Однако не все были столь уверены в надежности «Ханса Хедтофта». «Фомой неверующим» оказался депутат датского парламента от Гренландии Ауго Линг. Он говорил, что население Гренландии, острова, с которым судно должно было поддерживать круглосуточную связь, составляет 17 тысяч человек. В большинстве это эскимосы, редко пользующиеся морским транспортом. Линг напоминал, что судно во время рейса будет находиться гораздо севернее трасс, контролируемых Службой ледового патруля, и что, несмотря на современное оборудование и высокую прочность, эксплуатация его в зимних условиях всегда будет связана с риском.
Словно предвидя события, Линг подчеркнул, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись». Но судно было построено и вышло в свой первый рейс. Маршрут до Гренландии был пройден успешно. Пассажиры и грузы благополучно прибыли в столицу острова — город Готхоб. Предстоял обратный рейс.
В конце января «Ханс Хедтофт» снялся с якоря и направился к Копенгагену. На борту, кроме 40 человек команды, было 55 пассажиров, среди них 19 женщин и 6 детей, старшему из которых было 11 лет. По иронии судьбы, на судне находился и Ауго Линг.
Стояла полярная ночь. Путь теплохода на юг пролегал вдоль суровых обрывистых берегов Фредериксхоба. Пройдя через забитый льдами пролив Дэвиса, судно вышло на просторы Северной Атлантики. Океан не предвещал ничего хорошего — барометр склонялся к буре. Ветер усиливался. Плыли среди обломков ледяных полей, некоторые из них достигали сотен квадратных метров. Из воды торчали покрытые снегом верхушки айсбергов. Капитан приказал снизить обороты двигателя. Скорость упала до 12 узлов. Шторм усиливался, дул ураганный ветер.
Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточнее мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом.
В этот момент корабль Береговой охраны США «Кэмбелл», несший патрульную службу, принял радиограмму с борта «Ханса Хедтофта»: «Столкнулись с айсбергом. Положение: 59°06' северной широты 43°77' западной долготы». С «Кэмбелла» это сообщение передали в координационный центр Береговой охраны США в Нью-Йорк. Оттуда последовал приказ «Кэмбеллу» идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что «Кэмбеллу» удастся прийти к месту катастрофы ранее чем через сутки.
Драма на «Хансе Хедтофте» развивалась гораздо быстрее.
В 2 часа 22 минуты с борта теплохода радировали: «Машинное отделение наполняется водой».
В 3 часа 22 минуты радист передал: «Приняли много воды в машинное отделение».
А еще через два часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи...» После этого в эфире наступила тишина.
Береговая охрана США, получив первое сообщение об аварии, установила связь с немецким траулером «Иоганнес Крейес», который ближе всех находился к месту аварии. Это судно тотчас направилось к терпящему бедствие теплоходу. Траулер пятнадцать раз связывался с ним по радио, но ни в одном сообщении с тонущего корабля не говорилось о том, что его капитан готовится спустить шлюпки и покинуть его.
Примерно в 5 часов 30 минут с траулера радировали, что судно прибыло на место катастрофы и начат поиск.
Однако к вечеру погода еще больше испортилась, и сам траулер подвергся опасности. Его капитан сообщил: «Ничего не найдено и не видно — ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться». Из дальнейших радиограмм следовало, что траулер подвергся обледенению.
В субботу туман в районе предполагаемой гибели «Ханса Хедтофта» рассеялся. Ветер стих, море успокоилось. В розыски пропавшего теплохода включились самолеты США. Возобновил поиски и «Иоганнес Крейес». А в полдень в район катастрофы пришел и «Кэмбелл». Начались совместные поиски. Но никаких следов судна обнаружить не удалось. Корабли покинули опасный район, и на этом поиски прекратились.
Правда, летчики сообщили, что видели какой-то «слабый мерцающий свет на воде». Район снова обследовали с воздуха. И снова ничего не обнаружили.
Возник вопрос: почему не удалось никого спасти? Почему не обнаружили никаких следов катастрофы? Ведь если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия до последней радиограммы, то судно должно было оставаться на плаву более четырех часов. Казалось, времени достаточно, чтобы спус тить с аварийного теплохода спасательные шлюпки или воспользоваться другими средствами. Вероятно, это не было сделано. Остается лишь предположить, что капитан Рассмусен был уверен в непотопляемости теплохода и считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Поэтому-то он и медлил с подачей команды о спуске на воду шлюпок и плотов. Но море не стало ждать. Судно накрыла огромная волна и перевернула его. Воспользоваться спасательными средствами никому не пришлось. Да, видимо, капитан Рассмусен переоценил запасы плавучести своего судна. Как переоценил надежность «Титаника» и его капитан Смит. Но об этом уже рассказывалось.
