Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №03 за 1987 год
У ильичевского причала стоял паром «Герои Плевена». С железнодорожных путей к нему подавали сцепку из тридцати вагонов. Локомотив накатывал их на главную, среднюю палубу. С нее стасемидесятитонным лифтом вагоны по два поднимались на верхнюю палубу и спускались на нижнюю. За первой сцепкой двигалась вторая, третья... И так постепенно на палубах парома размещался стовагонный состав. Начальник станции Ильичевск-Паромная Мирон Иосифович Постригам, показывая мне погрузку на паром, сетовал, однако, что лифты тормозят работу, вызывают длительный простой судов и вагонов. Мирон Иосифович предложил тогда объединить накатку вагонов с приемкой подвижного состава. Время обработки паромов сократилось на час. Надо сказать, что даже тридцатиминутная экономия позволяет за год дополнительно перевезти пятьсот вагонов.
Но оказалось, что возможно и более эффективное техническое решение. И оно воплощено в жизнь в Клайпеде и Мукране.
В прошлом году, когда паром проходил швартовные испытания в Клайпеде, я бывал на «Мукране». Тогда, прогуливаясь по палубе этого парома, стал искать привычные вагонные лифты, но не нашел их. Зато на берегу заканчивалось строительство двухэтажного моста-эстакады. Палубы пришвартовавшегося парома оказались на одном уровне с этажами эстакады. Стало понятно, что вагоны будут подаваться сразу на свое место, отведенное им на время морского рейса, безо всяких лифтов.
Шеф-инженер фирмы «Дойче Райсбах Штанбау» из города Висмара Вайт, полномочный представитель немецких специалистов в Клайпеде, высказал мне тогда свое изумление взятыми темпами, трудовым энтузиазмом наших людей. Кстати, вместе с профессиональными строителями, приехавшими сюда из сорока городов страны, здесь, на комсомольско-молодежной стройке, трудились и студенты Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Тогда же Вайт мне сказал, что теперь-то он нисколько не сомневается, что 3 октября 1986 года паром пойдет. И ни одним днем позже...
Покинув борт готовящегося к пробному рейсу парома, мы с Карлом-Хайнцем отправляемся осматривать портовые сооружения.
Две тысячи немецких строителей возводят весь этот комплекс практически на голом месте.
Рудольф Зиккерт, руководитель строительства переправы в Мукране, ведет нас в огромный цех, где будут «переобувать» часть железнодорожных вагонов. На паромах, на погрузочных эстакадах обоих берегов будет советская железнодорожная колея, а она, как известно, шире, чем колея дорог ГДР. Вагоны в этом цехе поднимут домкратами, выкатят из-под них колесные тележки одной колеи и подкатят другие.
Мне приходилось видеть такую замену как в нашем пограничном Бресте, так и в Варне. Болгарские инженеры Тодор Крилов и Румен Ценков тогда придумали приспособление, которое помогло снизить время замены одной колесной тележки до трех минут. Как-то пойдет дело здесь, в Мукране? Зиккерт уверен, что все будет в порядке...
Но пришла пора прощаться с приветливым Карлом-Хайнцем и гостеприимным берегом острова Рюген. А что сейчас в Клайпеде?
...Пранас Йокубавичус, молодой начальник дирекции строительства железнодорожной части переправы, готов долго и подробно рассказывать о каждом из многочисленных объектов. Перешагивая через рельсы, увязая в песке и щебне, обходя штабеля кирпича и истекающих креозотом шпал, мы долго ходили с ним по станции. Побывали и во временном поселке рабочих строительно-монтажного поезда. Йокубавичус тут же на ходу давал распоряжения, решая, на мой взгляд, сложные вопросы прямо на месте. До первого испытания системы «судно — мост — железная дорога» оставалось чуть меньше двух месяцев.
Мой невольный гид — потомственный железнодорожник, путеец «с пеленок». Его отец проработал бригадиром пути пятьдесят два года. Рядом с отчим домом проносились поезда. Подростком Пранас помогал отцу, во время каникул работал в его бригаде. Потом — учеба в институте.
По песчаной насыпи пролегли рельсы двухпутной железной дороги, берущей начало на станции Клайпеда-порт. У моря дорога начинает ветвиться.
Мы как раз подоспели к испытаниям эстакады, по которой вагоны будут подаваться на палубу судна. На нее два тепловоза выставили девять железнодорожных цистерн, наполненных водой. Общий вес испытательного состава — семьсот восемьдесят тонн. И конструкция выдержала такую нагрузку.
Пранас рассказал тогда, что для того, чтобы образовать площадку для строительства припортовых сооружений, со дна Куршского залива намыли более полутора миллионов кубометров грунта. Дело это было очень трудным. Землечерпалки и землесосы сплошь и рядом натыкались на валуны весом до тонны, тормозившие работу. Приходилось останавливать намыв и избавляться от камней. В этом месте, где будет разворачиваться паром, залив углубили до девяти метров.
Но не только песок и гравий поднимали с морского дна землесосы. Попадались и кусочки янтаря. Один такой отливающий матовой желтизной осколок величиной с ноготь получил и я — на память о строительстве переправы.
Искусственный мыс длиной полтора километра у Клайпеды был намыт еще в начале семидесятых годов. Но его площади для размещения комплекса сооружений переправы оказалось недостаточно. Мыс расширили, отнесли дальше от моря станции, чтобы они не влияли на водно-экологическую обстановку в заповедном Куршском заливе.
— А как волны, поднятые паромом при развороте и маневрировании, будут воздействовать на песчаный берег? — поинтересовался я.— Не размоют ли?
Оказалось, об этом уже подумали специалисты Литовского морского пароходства, проектировщики. Их расчеты показали, что берега останутся целыми. Куршскую косу и ее беспокойных пернатых обитателей не ждут никакие неприятности, лишь в общий гомон портовых гудков вольются еще и голоса судов-паромов.
...И вот упал с календаря листочек с датой «2 октября». Радио принесло в Клайпеду весть: «Мукран» в пути...
Свежий балтийский ветер полощет флаги СССР, ГДР и Литовской ССР. Причал едва вмещает строителей, моряков, железнодорожников, жителей Клайпеды, гостей, прибывших со всей страны. Истекают двадцать часов, прошедших с момента отправления парома от острова Рюген. Слышен далекий басовитый гудок. «Мукран», словно огромная скала высотой с десятиэтажный дом, украшенная флагами расцвечивания, медленно приближается к берегу. Судно разворачивается кормой к причалу. Точно встать у пирса ему помогают два буксира. На часах девять ноль-ноль.
Два часа на выгрузку, два часа на погрузку, и паром берет теперь курс к своим берегам.
С кормы парома видны просторы Куршского залива, где-то зеленеющие соснами, а где-то вспухающие песчаными дюнами берега знаменитой Куршской косы, утыканные мачтами судов и суденышек причалы рыбного порта. Расплываются очертания глубоко врезавшегося в залив бетонного пирса, у которого только что стоял «Мукран», затихает многоголосый хор прощальных гудков оставшихся в порту кораблей.
Впереди — пятисоткилометровый путь до острова Рюген, двести семьдесят три морских мили. Ветер свежеет, море начинает штормить, а судно почти не качает.
Берег растворяется, исчезает, и только чайки долго еще провожают плывущий по морю стовагонный поезд...
Остров Рюген — Клайпеда — Москва
Л. Троицкий
Голоса у стен Софии
Есть города, куда надеешься вернуться. Я вернулась в Полоцк почти через пятнадцать лет...
Знакомыми утренними улочками, засыпанными опавшей листвой, иду к центру — туда, где на высоком холме белеют стены зеленоглавой Софии. Помнится, раньше они были скрыты за строительными лесами... С этого холма начинался Полоцк. Здесь стоял Верхний замок, а вокруг него, на берегах Западной Двины и ее притока Полоты, росли бревенчатые посады. Имя свое город получил от реки, а название Полота пошло, вероятно, от основы «пал» — «болото». 862 годом впервые упомянут Полоцк в «Повести временных лет». Нынче ему исполнится 1125 лет.
По широкой деревянной лестнице (ее раньше тоже не было) поднимаюсь на холм. Вот он, Полоцк, весь открытый взгляду. В осеннем прозрачном воздухе далеко просматривается река с черточками лодок. Ее серая лента в зеленых еще берегах разрезает город, отделяя Задвинье с его многоэтажными домами и высоким курганом Бессмертия от старого Полоцка. Справа, огибая софийский холм, впадает в Двину Полота. В садах одноэтажного деревянного Заполотья светятся сквозь листву яблоки... Влево от холма отчетливо просматривается набережная — спокойная и тихая, с невысокими домами и пологими спусками к воде.
В мой первый приезд все краски Полоцка были пригашены зимним туманом, и эта неброскость города, приглушенная тональность делала его загадочно-емким: он помнит многое, но не сразу поделится с тобой пережитым. И надо было прожить в Полоцке не один день, чтобы открыть для себя Красный мост через Поло-ту, что отбивали у французов дружины Петербургского ополчения в 1812 году, и крутой вал Ивана Грозного неподалеку от стен Софии — все, что сохранилось от Нижнего замка, и Спасо-Ефросиньевскую церковь XII века. Но многое в Полоцке оставалось тогда для меня недосказанным...
