Е. Прочко - Бронетранспортер БТР-152
К декабрю 1949 года были успешно завершены госиспытания трех ЗИС-152, начатые одновременно с войсковыми. После проведения необходимых доработок по результатам испытаний и замечаниям Комиссии, 24 марта 1950 года ЗИС-152 был принят на вооружение, получив армейский индекс БТР-152. В ту же ночь был арестован главный конструктор по машине Б.М.Фиттерман, незадолго до этого (4.12.1949 г.) приказом директора смещенный с должности главного конструктора завода. Так для "смягчения удара" не раз поступал И.А.Лихачев, обычно неплохо осведомленный о предполагавшихся арестах. Впрочем, подобные действия не спасли и самого Лихачева — 20 апреля 1950 года за упущения в работе он был снят с должности. Самое интересное, что подпись Б.М.Фиттермана на актах о приемке ЗИС-152 на вооружение и постановке на производство никто не дезавуировал.
БТР-152А во время испытаний на полигоне в Кубинке
На огневом испытательном рубеже —зенитная установка ЗТПУ-4
Он по-прежнему как бы являлся ответственным за судьбу самой любимой своей машины. Правда, среди получивших за ее создание в начале 1951 года Сталинскую премию фамилии его не значилось. Зато там были люди, лишь косвенно участвовавшие в этих работах: новый директор завода А.Г.Крылов, старший военпред ГБТУ Т.А.Вольская, бригадир слесарей- сборщиков И.И.Прохоров. Впоследствии Сталинскую премию получили ведущий технолог "объекта 140" П.А.Цветков и ведущий испытатель Н.Е.Каледин. Еще весной 1949 года, задолго до окончания госиспытаний, результаты которых вполне прогнозировались, на заводе началась интенсивная подготовка к крупносерийному производству БТР с предполагаемым суточным выпуском до 10 машин (фактически делали меньше — не более 4 — 5) в специально созданном новом цехе МСЦ-7 на отдаленной закрытой территории завода. Одновременно начали технологическую подготовку к массовому выпуску бронекорпусов ЗИС-100 Муромский паровозостроительный завод и Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) №177.
Производство и модернизация
Производство ЗИС-152 началось в июле 1950-го. До конца года было изготовлено 600 плановых машин: с рациями— 301 (из них две с лебедками), без раций —299 (с лебедками — тоже две). Насыщение мотопехоты Советской Армии, заждавшейся собственных бронетранспортеров, и их освоение шли быстро, подтверждением чему стало участие большого количества новых машин в параде 7 ноября 1951 года. Похоже, это произвело должное впечатление — пехота предстала перед зрителями в новом, гораздо более высоком и грозном качестве[* Поступили БТР-152 и в бронетанковые части — как машины сопровождения и технического обслуживания на поле боя.].
В 1951 — 1952 годах продолжались заводские и межведомственные испытания по результатам внесенных в конструкцию машины изменений — слабые места еще оставались. В районе г. Конаково была организована специальная испытательная база лаборатории "152".
К 1953 году БТР-152 стал основной бронемашиной пехотных и мотомеханизированных соединений армии, ее подлинной "рабочей лошадью". Всего их по 1955 год включительно было выпущено 4923 единицы: с рацией — 3333, без рации-1590; пик производства пришелся на 1954 год—996 единиц (все с рацией). Базовый БТР-152 оказался очень удобным для создания целого ряда модификаций различного назначения, что значительно расширяло сферу его боевого применения.
В 1952 году началось производство зенитного (ЗТПУ-2) БТР-152А. До конца года войска получили 200 таких машин, а всего по 1955 год —719. На шасси "123В" (с шинами регулируемого давления) эта же установка выпускалась под маркой БТР-152Е в 1955— 1957 годах (160 машин).
С 1951 года велись интенсивные работы по установке на БТР более мощного средства борьбы с низколетящими целями — счетверенной зенитной установки ЗТПУ-4 из крупнокалиберных 14,5-мм пулеметов КПВ с боезапасом 2000 патронов. Задача оказалась более сложной, чем предполагалось: в связи с увеличенной энергией отдачи требовалось значительно повысить жесткость крепления опорных параллелограммов установки на постаменте, надо было разместить боевой расчет из 5 человек (наводчик и 4 заряжающих), да и стрелять им стало бы намного труднее — увеличились усилия на по-прежнему ручных приводах наведения, усложнилось удержание цели в поле зрения прицела. Пришлось вводить достаточно тяжелый и трудоемкий в изготовлении электромеханический привод наведения установки. Сначала он питался от двух танковых аккумуляторов 6-СТ-128 (на размещение более мощных 6-СТЭН-140М не хватало места), заряжаемых от маломощного генератора, приводимого мотоциклетным двигателем К-125 (4,5 л.с.), который, однако, не обеспечивал положительного баланса электропитания приводов и аккумуляторов — их емкости хватало всего на 50 минут работы. Систему переделали на питание от двух танковых генераторов Г-73 (по 1,5 кВт), приводимых от основного двигателя через коробку отбора мощности. Электроприводы стали более работоспособными, что позволило сократить расчет до трех человек.
Колонна боевых машин на учениях. Зима 1957 года. Тяговые свойства БТР-152 позволяли ему буксировать артиллерийские системы калибром до 100 мм различных типов (в данном случае — 57-мм пушку ЗИС-2)
В 1952 году построили два опытных образца ЗИС-152Д, но до большой серии их не довели — в 1954 году изготовили всего две машины установочной партии. В 1955 году доработанная ЗТПУ-4 на шасси БТР-152Д вновь проходила полигонные испытания и снова неудачно: были отмечены плохая устойчивость при стрельбе, перегруженность и низкая живучесть ходовой части. В десантном отделении не удавалось разместить запасные коробки с патронами. На этом все дальнейшие работы по ЗТПУ-4 на базе БТР-152 были прекращены как бесперспективные.
В январе 1953 года построили опытные образцы ЗИС-152Б ("объект 140Б")— подвижного пункта управления артиллерией с бронекорпусом увеличенной высоты и без вооружения. Впоследствии изделие было трансформировано в подвижный командный пункт и машину связи с мощной рацией Р118, которая выпускалась под индексом БТР-152С в 1955—1959 годах (всего —272 машины), но уже на новом шасси "123В". Ее общая высота увеличилась до 2820 мм. Осенью 1956-го на этом же шасси "123В" построили машину управления ЗИЛ-152И, корпус которой имел высокую надстройку с четырьмя боковыми фонарями (пулестойкими "триплексами"), закрытую бронекрышей. Внутри были оборудованы рабочие места операторов со средствами связи. Имелись системы вентиляции и обогрева на стоянке: две электропечи напряжением 220 В (питание — от постороннего источника) и печь с трубой, работавшая на твердом топливе. В 1957 году ЗИЛ-152И готовился к мелкосерийному производству; впоследствии оно было продолжено на Брянском автозаводе (БАЗ).
После освоения массового производства ЗИС-152, решив неотложные задачи по его конструкторской и технологической доводке, с 1953 года взялись за более радикальные усовершенствования, фактически — за коренную модернизацию. В апреле 1952 года ведущим конструктором по "объекту 140" был назначен Н.И.Орлов.
В ноябре 1953 года после формальной ликвидации спецбюро ЗИС по вооружению (существовало с 1943 года) он стал начальником особого "Бюро внешних заказов", призванного вести все перспективные работы по БТР и их модификациям, а также конструкторское сопровождение серийного производства. Для повышения статуса данного бюро одновременно Н.И.Орлов получил должность заместителя главного конструктора завода по спецпроизводству.
Модернизацию БТР-152 начали с ходовой части. Причины: недостаточная проходимость по слабым грунтам и тяжелому бездорожью, отсутствие у шин пулестойкости, невысокая прочность мостов и низкая долговечность подвески, особенно задней. Этой работе чрезвычайно содействовали освоение в 1952 году производства и опыт эксплуатации в инженерных частях плавающих трехосных автомобилей ЗИС-485, оборудованных деформируемыми тонкостенными шинами большого диаметра и поперечного сечения (11,00—18") с регулируемым внутренним давлением и большим объемом воздуха в них. Собственно, без таких шин со сниженным до 0,5 кгс/см² давлением ЗИС-485 и не мог бы столь успешно преодолевать топкий прибрежный грунт при выходе из воды. Как потом определили испытатели, причем впервые в нашей стране, эти шины, по сравнению с обычными, давали разительное повышение проходимости именно по бездорожью — болоту, глубокому снегу, сыпучему песку, густой грязи. Свободная сила тяги на крюке также резко возрастала (на снегу —в 2,4 раза). Повышалась и плавность хода по неровным дорогам и выбоинам, соответственно — и среднетехническая скорость движения. В то время проходимость ЗИС-485 была лучшей среди всех отечественных автомобилей, в большинстве случаев вплотную приближаясь к гусеничным машинам.
Тем не менее, создалась парадоксальная ситуация — на одном заводе одновременно производились созданные родственными КБ три образца трехосных автомобилей приблизительно одного весового класса, выполненные по единой компоновочной схеме, с общими силовым агрегатом и трансмиссией, но с принципиально разной конструкцией колесных движителей и поставляемые разным заказчикам. И хотя мотострелковым войскам тоже требовались машины со сверхвысокой проходимостью и подвижностью, они упорно не хотели со своим ЗИС-151 подтянуться к лидирующему с большим отрывом по этим параметрам ЗИС-485, поступавшему в инженерные войска. Зато "танкисты" не только не возражали воспользоваться положительным опытом "485", но и, как заказчики, всячески содействовали этому. Заводские энтузиасты начали подобные проработки еще осенью 1952 года, взяв для установки на модернизированный ЗИС-152 мосты и централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах с внешним подводом от ЗИС-485, но с новыми восьмислойными шинами И-111 увеличенного размера (12,00—18"), к тому времени созданными в НИИШПе по плану совершенствования колесных движителей плавающих машин.
