Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №03 за 2008 год
Сам Кегресс скончался в 1943 году. А через год по Франции уже ехали с запада на восток союзники на американских полугусеничных бронетранспортерах, созданных «Даймонд Моторс» еще в 1940 году без участия Кегресса, но по его схеме — на базе серийного грузовика с установкой резинометаллической гусеницы на заднем мосту и защитного барабана перед передним. Эти бронетраспортеры моделей М2 до М17 стали самыми массовыми «кегрессами».
После Второй мировой войны «кегрессы», казалось бы, сошли со сцены, как и все полугусеничные схемы вездеходов. Тем не менее идея сменного легкого гусеничного хода, которую навеяли французу российские снега, и в России же впервые реализованная, продолжала привлекать конструкторов. Пример тому — британский автомобиль «Центаур», испытывавшийся в 1980-е годы. А американская «Мэтрэкс» выпустила комплект движителей с резинометаллической гусеницей, которыми на джипах можно заменить все 4 колеса — благо все колеса приводные. Сообщалось об испытаниях такого комплекта на автомобиле HMMVW, хотя на армейских машинах таких комплектов пока не видно.
Очень, очень большое колесо
Идея повысить проходимость за счет увеличения диаметра колеса не просто стара. Ее с полным основанием можно назвать даже древней. Вспомним высококолесные арбы Закавказья и Средней Азии, средневековые проекты огромных высококолесных колесниц. В XIX веке появились новые возможности для ее реализации, ведь гусеничный движитель был еще слишком «молод». В 1823 году в Англии Д. Гордон предложил паровой трактор с ведущими задними колесами диаметром 2,7 метра с приводом через внутренние венцы. В начале XX века трактора с не столь впечатляющими, но все же большими ведущими колесами и широкими ободами уже никого не удивляли, в том числе и в армии. Интерес вызвали, скажем, австрийские тягачи М.16 и М.17 с удивительно высокими колесами. Германская фирма «Ганза-Ллойд» в 1917 году построила армейский тягач с двумя ведущими колесами диаметром 3 метра с широким стальным ободом и передним поворотным роликом.
«Ломкое» шасси тяжелого тягача Р4-110 итальянского инженера Павези, начало 1930-х. Рис. Михаил Дмитриев
Успехи гусеничных шасси снизили интерес к высококолесным машинам. Однако в 1928 году в Германии появился детально разработанный проект колесного «корабля пустыни»: многоэтажный корпус длиной 48 и высотой 15 метров опирался на 4 колеса диаметром 12 метров с шириной обода 2,5 метра, запас хода по топливу должен был составить 8000 километров. Транспортно-пассажирский вариант машины обеспечивал бы перевозку 100 пассажиров и 200 тонн груза; предусматривался также вариант машины «для полицейской службы и целей обороны». Автор проекта инженер Бишоф задумал подобную машину еще в 1905 году, обслуживая в Африке транспорт германских колониальных войск. В 1916—1917 годах идея якобы привлекла внимание правительства Турции, мечтавшего о переброске своих войск через Аравийскую пустыню к Суэцкому каналу .
Гиганты грезились конструкторам еще долго. В СССР в 1936 году, например, профессор Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского Г.И. Покровский предлагал трансполярный грузопассажирский вездеход массой 1000 тонн, правда, гусеничный. В 1938 году инженер завода ЗИС Ю.А. Долматовский предложил не менее фантастический проект большого транспортного моноцикла «Автосфера ЗИС-1001» со сферическим корпусом. Хвостовые опорные колеса крепились на балке вместе с оперением: на ходу оперение приподнимало бы балку и обеспечивало стабилизацию «Автосферы».
Идея высококолесных транспортных машин не оставляла конструкторов и позднее — и тоже в связи с военным освоением дальних территорий. Так, в США в 1956—1957 годах проходил испытания автомобиль «Сноу-Багги» фирмы «Ле-Турно Вестингауз», имевший четыре двускатных неподрессоренных колеса диаметром около 3 метров с широкими шинами типа «Гигант» и дизель-электрическим приводом типа «мотор-колесо». В тот же период был разработан большегрузный автопоезд для снабжения и обслуживания РЛС противовоздушной и противоракетной обороны в районах Арктики. Поезд состоял из 12 машин с колесами диаметром 3 метра: 10 двухосных 13-тонных грузовых платформ и две крайние трехосные машины с силовыми установками и кабинами экипажа. Силовой агрегат, размещенный на крайних машинах, включал три газотурбинных двигателя по 350 л. с. (более выгодных в условиях Арктики, нежели поршневые двигатели).
Вообще для северных районов конструкторы часто предлагают схемы колесных вездеходов, в том числе военного назначения, с шинами большого диаметра, широкого профиля и низкого давления. Пример тому — опытный российский «Вектор» с колесной формулой 8х8, заинтересовавший, насколько известно, МВД.
«Гибкие» вездеходы
Одна из старых идей повышения проходимости наземных машин — гибкое полноприводное шасси из шарнирно-сочлененных звеньев, этакий «полностью активный» автопоезд. В 1920-е годы большое внимание к своим работам привлек итальянский инженер Павези. Стремясь повысить проходимость колесных машин, он соединил полноприводную схему и шарнирно-сочлененный корпус машины. Взаимный поворот переднего и заднего звеньев корпуса относительно друг друга в трех плоскостях обеспечивал постоянный контакт колес с грунтом на любой местности (машина как бы «обтекала» местность) и уменьшал радиус поворота машины. Уменьшалось удельное давление на грунт и пробуксовывание, улучшалось сцепление. Раз колесам не нужно было поворачиваться относительно корпуса, можно было ставить колеса большого диаметра (1,2—1,7 метра) с широким ободом, не уменьшая полезный объем корпуса, размещать более мощный двигатель. Опорная проходимость машины, то есть способность двигаться по слабым деформируемым грунтам, удачно сочеталась с проходимостью профильной (способностью преодолевать неровности, препятствия и вписываться «в колею»). Боевые машины у Павези получились не очень, а вот тягачи послужили в итальянской армии. Они даже становились трофеями советских войск во время Великой Отечественной войны. Британцы использовали свой вариант тягача Павези, производившийся по лицензии и усовершенствованный фирмой «Армстронг-Сиддели».
Снегоболотоход 2906 комплекса «Синяя птица» в кузове грузового колесного транспортера 4906. Скорость транспортера по дороге — до 80 км/ч, на плаву — до 9 км/ч. Рис. Михаил Дмитриев
Интерес к таким машинам возродился в 1960-е годы в связи с опытом локальных войн в труднопроходимых районах. В США, например, приняли целую программу создания военных сочлененных машин. В ее рамках создали грузовую двухзвенную М520 «Гоуэр» с поворотом звеньев только в горизонтальной плоскости, М561 «Гама Гоут» с поворотом в нескольких плоскостях, вслед за ней «Флэкс Фрэйм», этакий конструктор из нескольких активных (приводных) одноосных секций, «Дрэгон-Вэгон» и «Твистер» с двухосными звеньями, складывавшимися в двух плоскостях. В «Твистер» (8х8) фирмы «Локхид» каждое звено имело свой двигатель и полный привод колес, а для большей поворотливости обе пары колес передней секции сделали управляемыми. Однако колесные шарнирно-сочлененные машины тогда больше пригодились в гражданской сфере — примером того служат советский высококолесный универсальный тягач К-700 «Кировец» или шведский «Вольво» ВМ DR860. Хотя при разработке «Кировца» в начале 1960-х годов на ленинградском Кировском заводе предполагалась возможность и военного применения.
Шарнирно-сочлененные схемы пригодились и для гусеничных шасси. Схемы эти можно разделить на два типа: прицепные, с последовательным расположением звеньев, и седельные, когда отдельные активные звенья соединяются грузовой платформой.
В 1950-е годы инженер Нодвелл в Канаде предложил сочлененную систему из двух гусеничных тележек, соединенных друг с другом через шарнир и гидравлический силовой цилиндр. Шведская фирма «Вольво Болиндер-Муктелл» в 1961 году выпустила транспортер Bandvagn (Bv) 202 прицепной схемы из двух шарнирно-сочлененных звеньев с резинометаллическими гусеницами, удельным давлением на грунт 0,1 килограмма на квадратный сантиметр и скоростью хода до 40 километров в час. Сменивший его в 1981 году Bv-206 (представлявшийся уже компанией «Хегглундс») грузоподъемностью до 2 тонн приобрел широкую популярность в иностранных армиях — его закупили Великобритания , Италия , Канада , Норвегия , США , Финляндия , ФРГ — и послужил основой для довольно обширного семейства транспортных и специальных машин, включая бронированные Bv-206S и Bv-210. Силовая установка смонтирована в переднем звене, трансмиссия передает вращение на гусеничные ходы переднего и заднего звеньев. Той же компанией создан транспортер TL-4 грузоподъемностью 4 тонны и его бронированный вариант BVS-10 — тут грузоподъемность снизилась до 2,84 тонны.
