Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2008 № 03
Разработкой «секретных» материалов и технологий в УГАТУ занимаются несколько факультетов и НИИ. В основе всех этих работ — стремление повысить эксплуатационную надежность и долговечность деталей машин. Как это сделать? По словам А. Смыслова, все разрушения, как правило, начинаются в тонком приповерхностном слое. В 85–87 % случаев именно с поверхности начинаются коррозии, термоусталость, износ. Поэтому модификация поверхности, ее упрочнение с помощью химико-термической обработки, воздействия на нее ионами, плазменными потоками и их комбинациями позволяют продлить жизнь деталям.
Установки по нанесению защитных нанопокрытий впервые в России были созданы в Уфе. Эту технологию апробировали на лопатках паровых турбин, которые выпускает Ленинградский машиностроительный завод. Ученые УГАТУ создали оборудование, с помощью которого покрыли лопатки тонким слоем, твердость которого в 5–6 раз выше твердости основного материала. Проверив турбину после 44 тысяч часов работы, они убедились: лопатки в идеальном состоянии.
СОЗДАНО В РОССИИ
Семимильные шаги фирмы «Ми»
Недавно исполнилось 60 лет ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля». Это прославленное предприятие выпускает всем известные вертолеты одновинтовой схемы, имеющие наибольшее распространение в мире.
Но мало кто знает, что схему такого аппарата первым предложил еще в 1911 году тогдашний студент Московского технического училища, а впоследствии академик Б.Н. Юрьев. Он же изобрел автомат перекоса, который с тех пор стал непременной принадлежностью всех винтокрылых машин. И это лишь один интересный факт из тех, что узнал, побывав у милевцев, наш специальный корреспондент Владимир БЕЛОВ.
«Наше предприятие ведет свою историю от опытно-конструкторского бюро (ОКБ), основанного учеником Юрьева, выдающимся конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем на базе вертолетной лаборатории ЦАГИ», — рассказал Генеральный директор ОАО А.Б. Шибитов.
Первые годы своего существования конструкторское бюро располагалось на территории авиазавода № 82 в Тушино. Здесь по юрьевской схеме и был создан первый серийный вертолет Ми-1.
Легкий Ми-1 оказался исключительно удачным и предопределил общий облик всех последующих машин милевского КБ. Пилотская кабина была расположена в передней части вертолета, за ней — поршневой мотор мощностью 575 л.с. с охлаждением от осевого вентилятора. Двигатель приводил во вращение трехлопастной несущий винт диаметром 14,3 м и 2,5-метровый хвостовой.
При доводке опытных образцов, а потом и серийном производстве Ми-1 постоянно совершенствовали. Так, управление шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя объединили в рычаге «шаг-газ». Это изобретение потом широко использовали на вертолетах других марок. Для улучшения продольной управляемости на хвостовой балке установили стабилизатор, разработали противообледенительную систему для лопастей основного винта.
В общем, эта машина выпускалась в нескольких модификациях более 30 лет, причем не только у нас, но и за рубежом, по лицензии. Завидное долголетие…
В начале 50-х годов КБ Миля получило в свое распоряжение старейший в нашей стране специализированный вертолетостроительный завод № 3 в Сокольниках. Здесь были созданы вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8…
Во многом развитию вертолетостроения способствовала война 1950–1953 годов в Корее. Она показала, что именно вертолеты наилучшим образом приспособлены для высадки и подбора десантов за линией фронта, для доставки боеприпасов на передовую, корректировки огня артиллерийских батарей, вывоза раненых, спасения из моря и джунглей летчиков сбитых самолетов, катапультировавшихся с парашютом.
Для подобных операций и был сконструирован в 1951 году военно-транспортный Ми-4. На нем была предусмотрена кабина для 12 десантников или 1,5 т груза. В апреле 1953 года летчик В.В. Винницкий приступил к испытаниям Ми-4. Однако нужда в машине была столь велика, что, не дожидаясь окончания тестирования, вертолет запустили в серию.
Следующий геликоптер — 44-тонный Ми-6, появившийся в 1958 году, — внешне почти не отличался от предшественника. Однако на нем впервые был поставлен турбореактивный двигатель, расположенный над просторным отсеком, вмещавшим до 60 человек, или 12 т груза.
В 1961 году на базе Ми-6 создали специализированный «летающий кран» Ми-10 с четырехколесным шасси, у которого высота стоек достигала почти 4 м (так сделали, чтобы размещать между ними крупногабаритные грузы или сменные грузовые платформы). В модификации Ми-10К, предназначенной для строительно-монтажных работ, установили еще и нижнюю кабину. Сидя в ней лицом к хвосту, второй пилот наблюдал за грузом на подвеске и мог точнее осуществить его спуск и монтаж.
В следующем году для замены устаревающего Ми-4 создали 12-тонный, 28-местный, многоцелевой Ми-8 с двумя турбовинтовыми двигателями мощностью 1500 л.с. Еще через шесть лет на его основе — амфибию Ми-14 с лодкообразной нижней частью фюзеляжа и поплавком на хвостовой балке.
В 1967 году завод получил новое название — Московский вертолетный завод (МВЗ), а еще через три года ему было присвоено имя М.Л. Миля. В 60-е годы в подмосковных Панках возвели также комплекс опытного производства и лаборатории для наземно-стендовых испытаний.
Третьей составляющей частью завода ныне является летно-исследовательская станция, которая расположена в Подмосковье, в Медвежьих Озерах.
Заметим, что до 1970 года боевые вертолеты Ми представляли собой переделанные версии многоцелевых машин, что, естественно, далеко не полностью отвечало специфическим требованиям военных. Иное дело Ми-24, при создании которого коллектив ОКБ во главе с М.Н. Тищенко учел опыт отечественного вертолетостроения и применения иностранных, в первую очередь американских, геликоптеров во время военных действий в Индокитае и на Ближнем Востоке.
При выходе из строя одного двигателя автоматика переводила другой, уцелевший, на максимальный режим, и «двадцать четвертый» продолжал полет. При отказе обоих двигателей вертолет опускался в режиме авторотации (самовращении несущего винта под воздействием набегающего потока воздуха). А встроенное «самолетное» крыло не только создавало дополнительную подъемную силу; на его консолях смонтированы пилоны для подвески реактивных снарядов класса «воздух — земля».
Летчиков усадили друг за другом, чтобы сузить фюзеляж и снизить его лобовое сопротивление, а также уменьшить вероятность попадания. Те части фюзеляжа, где располагались экипаж и десантники, бронировали. В носовой части, под фюзеляжем, установили пулемет.
Отличные летные качества завоевали Ми-24 репутацию одного из самых быстрых в мире, а в 1978 году его вариант А-10 поставил абсолютный рекорд скорости — 368 км/ч!
Одновременно КБ не прекращало работу и над вертолетами гражданского назначения. Так, в 1978 году был создан тяжелый Ми-26, предназначенный для доставки на строительно-монтажные площадки особо тяжелых грузов массой до 20 т. В военно-транспортном варианте Ми-26 легко вмещал в себя две боевые машины десанта.
Новый боевой вертолет Ми-28, появившийся в 1982 году, вооружен ракетами, скорострельной пушкой, на нем применили эффективные прицелы и усиленное бронирование. Изучив опыт применения этих «вертушек» во время войны в Афганистане, германский эксперт из журнала «Флюгревю» назвал Ми-28 «летающим танком».
В ОКБ не забывали и о сугубо мирной продукции. В 1986 году милевцы выпустили легкий, спортивный Ми-34 с нетрадиционными для «фирмы» Т-образным хвостовым оперением и лыжным шасси. Напомним, что наши спортсмены испокон веку тренировались и соревновались на переделанных серийных вертолетах и всегда с завистью поглядывали на иностранных соперников, выступавших на специальных, пилотажных аппаратах. И вот появился Ми-34, спроектированный для выполнения фигур высшего пилотажа, включая даже «петли Нестерова» и «бочки» (переворот вокруг продольной оси на 360°)!
В 1993 году МВЗ из государственного предприятия был преобразован в акционерное общество открытого типа — ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля». В условиях экономического кризиса, поразившего страну в это время, сотрудники предприятия все же сумели создать перспективные модели вертолетов Ми-28Н и Ми-38. В настоящее время предприятие ведет разработку новых вертолетов: легкого многоцелевого Ми-54, среднего Ми-58, тяжелого транспортного Ми-46 и других.
«Сейчас мы завершаем работу по вертолету Ми-28Н, — рассказал генеральный конструктор предприятия А.Г. Самусенко. — Это будет прорыв не только на российском рынке, но и на мировом. В этом вертолете будет учтен весь опыт ведения боевых действий в Афганистане. Он имеет набор оборудования, который позволит летать на малых высотах в любую погоду, как днем так и ночью, и поражать цели с первого залпа. Он также обладает высокой боевой живучестью».
