Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2001 № 06
Чтобы добиться таких результатов, конструкторы пошли на максимальное облегчение машины за счет применения композитных материалов, а также сплавов лития, алюминия и т. д. Кроме того, лазерная сварка при соединении частей обшивки обеспечила не только высокую прочность, но и существенно облегчила лайнер за счет отказа от традиционных заклепок.
Всего запланировано к выпуску семь модификаций нового самолета — 4 пассажирских, 2 грузопассажирских и одна грузовая.
При самой простой комплектации в самолете смогут разместиться 550 пассажиров. На чартерных рейсах в самолет смогут войти и до 900 пассажиров. Таким образом, по вместимости «А-3ХХ» станет абсолютным чемпионом, поскольку нынешний «Боинг-747» вмещает 524 пассажира.
Это достигается за счет длинной и широкой верхней палубы, на которой в ряд размещаются сразу 8 кресел, а не 6, как в «Боинге».
При этом скорость аэробуса остается в прежних пределах — около 900 км/ч. Этого удалось добиться за счет совершенной аэродинамики.
Чтобы обеспечить безопасность пассажиров в чрезвычайных ситуациях, на каждой стороне самолета будет по 9 дверей. Это позволит в случае нужды всем покинуть самолет всего за 1,5 минуты.
Кроме того, предусмотрена возможность установления прямой спутниковой связи между медицинским кабинетом на борту самолета и любой из ведущих клиник мира. Говорят, что в случае необходимости на борту можно будет проводить даже операции на сердце.
Перспективная модель трехпалубного «Боинга».
Отдельного описания заслуживает внутреннее оформление аэробуса. Широкие лестницы, комфортабельные кресла, применение для отделки натурального дерева приближают самолет к морским судам высшего класса. На борту возможно устройство кинозала, помещений для проведения конференций, а также площадки для детских игр, гимнастического зала и ресторана со своим казино и магазинами беспошлинной торговли.
Пассажиры первого класса будут иметь возможность принять душ и выспаться на самой настоящей кровати в отдельном купе.
Самолет будет поделен перегородками на множество салонов, каждый из которых может быть по-разному оформлен.
Нижняя палуба, как сказано, будет использоваться для багажа. Здесь также разместится кухня, способная обеспечить около 1000 человек трехразовым питанием. Ведь аэробус будет находиться в полете 12–17 часов.
Двигатели нового авиалайнера будут куда более тихими, чем у нынешних аэробусов. Ведь, скажем, Ил-76 не дают посадки в некоторых европейских аэропортах только из-за того, что они способны разбудить ревом своих двигателей полгорода.
Расход топлива в расчете на каждого пассажира и километр пути у «А-3ХХ» будет на 20 процентов меньше, чем у того же «Боинга-747».
Новый аэробус должен появиться на рынке примерно в 2005 году. И он, понятное дело, будет не единственной новинкой авиации XXI века.
Упомянутая уже корпорация «Боинг» недавно представила на суд общественности первые варианты своего перспективного аэробуса, который сможет вмещать от 550 до 800 пассажиров. По своему внешнему виду и техническим характеристикам он будет во многом напоминать «А-3ХХ»: у него турбореактивные двигатели также расположены под крыльями, три палубы в фюзеляже, такой же комфорт, дальность полета и взлетно-посадочные характеристики. Так что битва за рынок двум гигантам предстоит нешуточная.
Не хотят оставаться в стороне от новых веяний и наши специалисты. Российские заводы «Авиастар» и «Гидромаш», АНТК имени А.Н.Туполева, институты НИАТ и ЦАГИ не только принимают участие в работах европейского консорциума по созданию «А-3ХХ», но и думают о собственных разработках. Но поскольку с постройкой 600-местных аэробусов, похоже, мы уже опоздали, отечественные конструкторы предлагают ряд концептуальных разработок машин, которые смогут вмещать сразу до 1000 пассажиров и соответствующее количество груза.
Например, корпорация «Молния» предлагает самолеты «Витязь», «Гераклит» и «Геракл» весьма оригинальной компоновки. Представьте себе два обычных авиалайнера типа, например, Ту-154, соединенных крыло в крыло. Для лучшей устойчивости и управляемости, а также для большей грузоподъемности впереди добавляется еще одна плоскость. В итоге такой спаренный самолет сможет поднимать вдвое больше пассажиров, которые разместятся в двух фюзеляжах.
Впрочем, в случае необходимости в пространстве между этими фюзеляжами может быть подвешен третий. Этот обтекаемый контейнер сможет вместить в себя как дополнительное количество груза (примерно треть от общей нагрузки), так и пассажиров.
Между собой эти самолеты различаются размерами, количеством двигателей (от 4 до 6) и соответственно взлетной массой. Так, если взлетная масса «Гераклита» 19,5 т, то у «Витязя» она возрастает до 50 т. А «Геракл» с полной загрузкой вообще весит 450 т и может вместить сразу 1200 пассажиров.
Причем наличие сменного контейнера позволяет использовать подобные самолеты как в грузопассажирском варианте, так и службой МЧС для доставки средств спасения терпящим бедствие, оказания срочной медицинской помощи и перевозки специальных грузов на внешней подвеске.
Так будет выглядеть «Геракл».
Варианты загрузки «Геракла». В грузовом варианте задняя часть фюзеляжа может опускаться к самой земле; в пассажирском варианте в салоне смогут поместить до 1200 пассажиров; в спецварианте самолет может нести на борту даже космический корабль.
Специалисты АНТК имени А. Н. Туполева разработали концепцию сверхширокофюзеляжного аэробуса типа «летающее крыло», способного вместить сразу не менее 750 пассажиров.
Шесть турбовентиляторных двигателей этого самолета размещены в хвосте и оснащены не тянущими, как обычно, а толкающими винтами.
Примерно такой же схемы придерживаются и специалисты ЦАГИ, разработавшие проект летательного аппарата со взлетной массой в 560 т. На нем смогут совершить полет сразу около 1000 пассажиров. А чтобы эта громадина, имеющая размах крыла 106 м, могла поместиться в стандартном ангаре при ремонте и техобслуживании, консоли крыльев у машины сделаны складывающимися, как у нынешних боевых самолетов, которые базируются на авианосцах.
Самолеты еще большей вместимости уже вряд ли смогут взлетать и садиться на стандартные взлетно-посадочные полосы. Поэтому конструкторы подумывают о дальнейшем развитии гидросамолетов-гигантов. Скажем, в СКВ им. Г.М. Бериева рассматривается эскизный проект гидроплана на 2000–3000 и более пассажиров.
А профессор университета штата Пенсильвания Хуберт Смит предложил проект системы «релейных» авиаперевозок, предусматривающих использование огромных лайнеров типа «летающее крыло», которые будут постоянно находиться в воздухе и совершать беспосадочные полеты по замкнутым маршрутам или даже вокруг земного шара. Доставку на них пассажиров, багажа и топлива из аэропортов предполагается производить с помощью небольших самолетов, причаливающих к лайнерам в воздухе. Они же будут снимать пассажиров и грузы с борта лайнеров.
Самолет-лайнер, вмещающий до 4000 пассажиров, составляется уже в воздухе из нескольких самолетов-модулей, каждый из которых сможет летать независимо от других. Они снабжаются специальными устройствами для сцепки с другими модулями и оборудуются системой, обеспечивающей гладкое обтекание крыла воздушным потоком.
Использование подобных систем обеспечит значительную экономию топлива (до 87 процентов) и снижает на 35 процентов прочие эксплуатационные расходы. Профессор надеется, что первые подобные авиалайнеры появятся в небе к середине XXI века.
С. НИКОЛАЕВ, инженер
ИНФОРМАЦИЯ
ГЛАВНОЕ, ЧТОБЫ ПОРВАЛОСЬ… Еще одна разработка сотрудников НИИ текстильных материалов — тканые амортизаторы. Они предназначены для защиты от ударных нагрузок тела человека, упавшего с большой высоты. С этой целью в страховочную веревку вставляют отрезок тканой ленты объемного строения. При резком рывке часть волокон этой ленты, изготовленных в виде петель, распускаются, поглощая энергию удара.
Аналогичные системы могут быть также использованы для плавной остановки, скажем, гоночных автомобилей, у которых отказали тормоза. а также самолетов, которые выкатываются за пределы посадочной полосы, например, на авианосце. В любом случае использование тканых амортизаторов снижает интенсивность перегрузок, способствует сохранению здоровья пилота или водителя.
ПЕНОПЛАСТ, НО ИЗ ЦЕМЕНТА. Сотрудники ОАО «Дмитровский экспериментальный механический завод» поясняют, что их установку, не имеющую аналогов в России, можно расположить везде, где есть электричество для запуска электродвигателя: на стройплощадке, в цехе, даже на садовом участке. И вы тут же получите бетон, да не обычный, а вспененный избыточным давлением (до 4 атм.) воздуха.
