Коллектив авторов - Авиация и космонавтика 1998-03
Интересно отметить, какие личностные характеристики дает энциклопедия немецким и советским летчикам. «Хартман крепкий, красивый, с ярко выраженными нордическими чертами лица» (стр. 318). «Темно-каштановые волосы, оливковый цвет лица контрастировали с проницательными синими глазами» (это о Баркхорне, стр. 324). «Спокойный, серьезный и застенчивый» (об Отто Кителе, стр. 329). «При всей своей отваге и искусстве в воздухе Новотны был обаятельным и дружелюбным человеком» (стр. 332). «Во всем Люфтваффе не было более дружелюбного и сердечного человека, чем подполковник Гейнц Бар». «Марзейле был очень красив, а перед его манерами не могла устоять ни одна женщина» (стр. 352). «Галланд — гений воздушного боя» (стр. 396).
О моральном облике и «правдивости» лучшего немецкого аса Хартмана наглядно свидетельствует один эпизод уже в послевоенной истории люфтваффе. Хартман был в числе лиц, ответственных за покупку знаменитого «летающего гроба» — «Старфайтер» F-104. В частности он был командирован в США, где знакомился с эксплуатацией «Старфайтеров» в американских частях… Как известно, через несколько лет после подписания «контракта века» грянул скандал, и сразу же Хартман заявил, что он был против этой закупки, ссылаясь при этом на разговор с глазу на глаз с уже покойным на тот момент бывшим командующим люфтваффе генералом Камхубером! То есть свидетелей как всегда не было, а сама попытка взвалить вину на уже ничем не способного оправдаться своего начальника — вещь «не очень» красивая, если не сказать больше…
Каких черт личности удостоены советские асы? Авторы энциклопедии почему-то отмечают их конфликтность:
• конфликт Покрышкина с командиром полка и его драка в кафе;
• конфликт Покрышкина с однополчанином Речкаловым;
• конфликт Ворожейкина с командиром полка;
• конфликт Долгушина с комиссаром Зиновьевым.
И никаких намеков на положительные черты характера и хорошую внешность. Едва ли авторы-составители — большие патриоты Германии и Люфтваффе. Скорее, их восторги в адрес наших противников в Отечественной войне — результат некритичного чтения иностранной литературы времен холодной войны.
В книге много ошибок, говорящих о недостаточости знаний составителей об авиации и самолетах. Вот примеры: «Единственный снаряд точно ударялся в русскую машину и разносил ее в щепки» (стр. 332). Немецкие авиационные пушки во вторую мировую войну не имели снарядов, которые могли бы создавать такие разрушения.
«Долгушин сел ЗА РУЛЬ другого самолета» (стр. 442). «Во время удара РАЗБИЛАСЬ ОБИВКА КАБИНЫ, смертельно ранив Клубова». «Выборнов закончил ЛЕТНУЮ АКАДЕМИЮ в Монино» (стр. 440). Монинская командно-штурманская академия в разное время имела разные названия, но летной не называлась никогда.
«В советской авиации служили не только РОССИЯНЕ, но и представители других народностей СССР» (стр. 459). Сегодняшний термин «россияне» относится не только к русским, но и ко всем народам, населяющим Россию. В описаниях Великой Отечественной войны термин РОССИЯНЕ звучит нелепо и режет слух.
ГАГАРИН И СЕРЕГИН — НЕ САМОУБИЙЦЫ!
Со дня гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина прошло уже тридцать лет, 27 марта 1998 будет отмечаться эта печальная годовщина. Однозначный ответ на вопрос: «Почему произошла катастрофа?» — несмотря на проведенную огромную исследовательскую работу, пока так и не дан. Долгое время все материалы, посвященные гибели Гагарина, были засекречены, и лишь в последние годы появились публикации в открытой печати. К сожалению, значительное число статей написано любителями «скороспелых» сенсаций, весьма далеки от авиации.
Наш журнал уже обращался к печальной теме: в номере 11–12 за 1996 г. были опубликованы статьи летчика-испытателя А. А. Щербакова, военного-летчика 1-го класса В. А. Андрианова и профессора С. М. Белоцерковского, отражающие различные точки зрения на причины катастрофы. Все эти люди не понаслышке знакомы с обстоятельствами гибели Гагарина и Серегина; сегодня на страницах журнала выступает еще один участник расследования — бывший начальник отдела Службы безопасности полетов Министерства обороны, полковник в отставке, Павел Антонович Чирков.
Автор этих строк был одним из участников этого уникального расследования, не знавшего себе равных по объему, глубине и комплексности проведенных исследований. Комиссия состояла из трех подкомиссий и многочисленных рабочих групп по конкретным направлениям работ. С самого начала и до конца расследования я, в то время молодой еще научный сотрудник одного из ведущих НИИ ВВС, трудился в группе по исследованию динамики и траектории движения самолета. Участие в работе группы для меня стало хорошей школой, определившей дальнейшую мою научную и практическую деятельность. В составе группы работали такие корифеи авиационной науки в области аэродинамики и динамики полета, как Бюшгенс Г. С., Александров Г. В., Белоцерковский С. М., Лысенко Н. М., Тарасенков A. M., Миронов А. Д. и др. Принимали участие и многие представители летной элиты, летчики, имеющие богатейший опыт летной и летно-исследовательской работы, это: Седов Г. А., Микоян С. А., Пушкин А. И., Петров СВ. и др.
Для исследования были привлечены ученые и самые квалифицированные специалисты НИИ ВВС и МАП. Использовался весь имевшийся на то время арсенал ЭВМ. Просчитывались и моделировались самые разнообразные из возможных варианты версий, ставились и проводились специальные летные испытания.
В результате комплекса исследований в ходе расследования достоверно было установлено: авиатехника до удара о Землю была исправной, столкновений, взрыва или пожара в воздухе не было. Не обнаружено отклонений в состоянии здоровья экипажа перед полетом, не обнаружено также признаков отравления или потери сознания экипажа в полете. И все же однозначного ответа и причине катастрофы самолета УТИ МиГ-15, пилотируемого Ю. А. Гагариным и В. С. Серегиным, авторитетная комиссия в то время не дала.
Воскрешая в памяти весь ход расследования, анализируя материалы исследований, в том числе проведенных много лет спустя учеными ЦАГИ и Академии им. проф. Н. Е. Жуковского, убеждаюсь, что однозначного ответа о причине этой катастрофы нет и не будет никогда, как бы мы ни старались изучать написанное в материалах расследования.
Не вдаваясь в детали, согласен с утверждением летчиков Ю. В. Куликова (в приведенной статье), В. А. Андрианова и А. А. Щербакова о том, что уровень летной подготовки летчика Ю. А. Гагарина и инструктора В. С. Серегина на тот момент времени, в силу загруженности по должностям, был невысок. Он даже, по мнению некоторых летчиков, не соответствовал полетному заданию при фактических метеоусловиях.
Однако об ошибке экипажа, по мнению летчика В. А. Андрианова, можно только догадываться. Не имея объективных данных о действиях экипажа по управлению самолетом, после последнего радиообмена с руководителями полетов (РП), нельзя утверждать, что отвесное снижение самолета (к моменту выхода под облака) стало следствием только ошибки экипажа. Более того, комиссией установлено, что при попытке вывести самолет в горизонтальный полет после выхода из облаков, экипаж действовал грамотно, полностью используя несущие возможности, не переходя, однако, за пределы допустимого по прочности. Самолет столкнулся с землей из-за недостатка высоты (по расчетам — 250–300 м).
А вот, что было за облаками нижнего слоя? Это никому не известно. Что заставило, или привело к такому вертикальному снижению при выходе под облака? Утверждать, что это явилось результатом только неподготовленности экипажа, считаю некорректным. Это можно рассматривать как версию, наряду с другими или в совокупности с ними.
Анализу движения самолета на конечном участке полета (после последнего радообмена) по результатам математического и полунатурного моделирования посвящено 4 монографии и множество публикаций профессора, доктора технических наук, лауреата Государственных премий С. М. Белоцерковского, который принимал участие в расследовании катастрофы и этой темой занимается постоянно на протяжении уже почти 30 лет. Наиболее полно и аргументированно сделано это в недавно вышедшей его книге «Первопроходцы Вселенной» (издательство «Машиностроение», 1997 г.).
В этой книге Сергей Михайлович свои выводы о возможных причинах катастрофы подкрепляет не только научными исследованиями, которые он продолжает по сей день, но и анализом многочисленных откликов, как единомышленников, так и оппонентов, на его публикации.
Как и в других изданиях, С. М. Белоцерковский здесь дает читателю не только свой взгляд на трагедию, но и излагает научно обоснованное заключение о том, что аварийная ситуация в полете возникла внезапно, развивалась скоротечно и явилась следствием проявления одного или сразу нескольких факторов, связанных с недостатками в организации полетов и управлении ими.
