Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №09 за 1976 год
Корреспондент не стал описывать в своем очерке, как Тому Кевину удалось бежать из Родезии после этой первой в его несостоявшейся карьере профессионального наемника операции. Зато кончил он его словами Марка Твена: «Родезия — удачное название этой страны насилия и грабежей, выразительное, как настоящее клеймо».
Репортаж о судьбе Тома Кевина появился уже после выхода в свет первого номера «Солдата фортуны». Впрочем, можно ручаться, что в любом случае журнал никогда бы не привел на своих страницах высказывание великого американского писателя. Ибо, с точки зрения издателя «Феникс энд Омега лимитед», перед наемниками в ближайшем будущем открываются «блестящие перспективы». Поэтому в Аризоне это «частное общество» уже создало учебный лагерь, где его члены под командованием Роберта Брауна «анализируют международную обстановку и... совершенствуют свою боевую выучку». Жаль только, что до них скорее всего не дойдет книга известного кубинского публициста Рауля Вальдеса Виво: «Ангола: крах мифа о наемниках», написанная после суда в Луанде над попавшими в плен «солдатами фортуны». «В будущем, — предупреждает автор, — каждый раз, когда некий мистер Бедфорд, или Бэнкс, или Буфкин будут подыскивать убийц для расправы над свободолюбивыми народами, пусть кто-либо, а лучше всего собственный инстинкт самосохранения, подскажет им: помните Анголу...»
С. Милин
Нужна опасность № 1
В октябре 1968 года в английском городе Гулле работала следственная комиссия, выяснявшая обстоятельства и причины трагической гибели английских траулеров «Росс Кливленд», «Перидот» и «Сэнт Романус». Эти суда затонули во время сильных февральских штормов у северо-западных берегов Исландии. С последних двух судов не спасся никто; из 19 человек, находившихся на борту «Росс Кливленд», в живых остался только помощник капитана Гарри Эддом. Вот как, по словам этого единственного свидетеля, выглядели события той страшной арктической ночи. «Шторм, бушевавший вторые сутки, к утру перешел в пургу. Так как после этого обледенение резко усилилось, капитан распорядился начать околку намерзающего льда, перемешанного со снегом. Одновременно мы взяли курс на ближайший фиорд. Когда в 18.30 я поднялся на мостик, ветер достиг силы в 10 баллов, а снегопад был таким, что из ходовой рубки не было видно, что творится на баке. Судно, с трудом выгребая на среднем ходу против ветра, медленно продвигалось в глубь фиорда. Однако обледенение все усиливалось. Люди, обессиленные непрерывной околкой, уже не могли справиться с нарастающим льдом. Лобовая стенка рубки была покрыта слоем льда толщиной в 4 дюйма. В 18.50 сильным порывом ветра судно накренило на левый борт. Рулевой тщетно пытался переложить руль вправо.
На его отчаянный крик к штурвалу бросился еще один человек. Но было поздно: траулер лег на левый борт и больше не выпрямился. Тотчас же через палубу перекатилась первая волна.
Я рванул ручки машинного телеграфа на «полный вперед», но это ничего не дало. Еще две огромные волны захлестнули судно, увеличив количество воды, свободно плещущейся на палубе. Ветер, по-моему, снова усилился, а снежные заряды следовали один за другим. Когда, открыв дверь рубки, я попытался пробраться к шлюпке, меня накрыло здоровенной волной и смыло за борт.
Соображать снова я начал только, когда почувствовал, что кто-то вытаскивает меня из воды. Волосы и брови настолько обледенели, что через это ледяное забрало я с трудом различил лица своих спасителей. Это были боцман, одетый в вязаную фуфайку, теплые брюки и сапоги, и юнга в одном белье: он, видимо, только соскочил с койки. Траулер лежал на борту так, что верхушки его мачт уже касались воды. Людей на нем видно не было. Да если бы они и были, из-за громадного крена им не удалось бы воспользоваться ни шлюпками, ни оставшимся плотом. Плот, на котором находились мы, размещался возле дымовой трубы, поэтому он не покрылся льдом, и штормовые волны без труда сбросили его, на наше счастье, в море. Вскоре нас отнесло от судна, которое скрылось за пеленой снега. Постоянно обдаваемые ледяной водой, я и мои товарищи начали замерзать. Первым перестал двигаться юнга Барри Роджерс. Потом потерял сознание и я. Об остальном, джентльмены, вы уже знаете: утром следующего дня волны выбросили наш плот на берег, где нас обнаружили местные жители. К сожалению, спасти жизнь нашему боцману не удалось».
Отвечая на вопрос — что же, по его мнению, явилось основной причиной гибели судна, Эддом без колебаний произнес одно слово: «Обледенение».
Что же представляет собой это страшное природное явление? В общем-то, все здесь просто. В зимнее время вода, оседающая на надстройках, рангоуте и такелаже судна, при морозе замерзает, и судно покрывается сплошным ледяным панцирем. А так как центр тяжести намерзшего льда обычно располагается достаточно высоко (например, его возвышение над килем попавшего в сильное обледенение СРТ — среднего рыболовного траулера — может достигать 6 метров), то повышается центр тяжести всего судна, и остойчивость его резко ухудшается. Кроме того, под тяжестью льда увеличивается осадка и уменьшается высота надводного борта. В наиболее тяжелых случаях, когда основные массы льда образуются на рангоуте и такелаже, ухудшение остойчивости может достичь катастрофических размеров. В результате достаточно сильной волны или резкого порыва ветра, чтобы судно опрокинулось. Именно это и случилось с траулером «Росс Кливленд».
В последние годы вопросы, связанные с обледенением, встали особенно остро — из-за интенсивного развития рыболовства в северных водах Европы, Азии и Америки. Основная масса промышляющих здесь судов — это малые и средние рыболовные траулеры, для которых обледенение представляет в полном смысле слова «опасность № 1». Из-за низкого надводного борта скорость намерзания льда на них выше, а вес образующегося льда по отношению к водоизмещению значительно больше, нежели на крупных судах. Меньше на малых судах и возможностей для борьбы с обледенением: околка льда зачастую оказывается невозможной из-за сильной качки, отсутствуют и средства для производства в необходимых количествах горячей воды и пара. Вот почему основной жертвой обледенения становятся небольшие, чаще всего рыболовные суда.
Ученые разных стран давно интересовались проблемами, связанными с этим явлением. Попутно с исследованиями мореходных качеств судов, попавших в обледенение, испытываются также различные средства борьбы с ним и всякого рода покрытия, которые должны если не ликвидировать обмерзание вообще, то, по крайней мере, снизить его скорость и уменьшить сцепление льда с поверхностью, что облегчит его скалывание.
Аналогичные работы ведутся и в нашей стране. По инициативе Министерства рыбного хозяйства СССР на протяжении последних лет организовывались комплексные экспедиции по изучению обледенения судов в натурных условиях в дальневосточных, северных и западных морях. Исследовательские группы, укомплектованные специалистами различного профиля (кораблестроителями, гидрометеорологами, химиками), в зимнее время выходят на обычных, но специально подготовленных и оборудованных промысловых судах в море, чтобы на месте изучить механизм этого опасного явления, свойства намерзающего на судовых конструкциях льда и — самое главное — получить сведения, необходимые для разработки эффективных методов борьбы с обледенением. Разумеется, при проведении этих рейсов принимались самые строгие меры предосторожности: экспедиционные суда поддерживали непрерывную радиосвязь со своими базами, в портах дежурили спасательные буксиры, готовые в любую минуту прийти на помощь обледеневшему «экспедиционнику».
Обычно, «набрав» необходимое для проведения наблюдений количество льда, судно возвращается под защиту берега, где выполняются замеры обледенения, определяется прочность его сцепления с деталями корпуса, опробуется новый инструмент для околки. И тем не менее порой море устраивало сюрпризы, которые предусмотреть просто невозможно. Об одном таком рейсе и пойдет речь.
* * *
Нашему СРТ-4250 «Пярну» в этом рейсе упорно не везло. Исследовательской группе нужны были ветер и мороз. Только это могло обеспечить «опасность № 1», которую мы искали. В штормах недостатка не было, а вот температура упорно не желала опускаться ниже нуля.
Лишь на десятые сутки в районе островов Хийума — Сарема мы попали в долгожданный мороз. Дальше все пошло в полном соответствии с планом работ. Траулер ходил разными галсами, подставляя ветру и волне то нос, то скулу, то борт, и исправно обрастал льдом. Участники экспедиции вместе с экипажем судна вели непрерывное наблюдение за процессом обледенения. Регулярно производились необходимые замеры, нередко сопровождавшиеся холодным соленым «душем». В журналах наблюдений появлялось все больше записей, каждая из которых способствовала выполнению программы работ экспедиции. И все-таки мы были недовольны: уже вторые сутки перепахивал наш трудяга СРТ штормящую Балтику, а интенсивность обледенения оставалась крайне низкой. Морозец был явно слаб, и вес нарастающего на судне льда увеличивался очень медленно. А синоптики, будто сговорившись, в один голос твердили — понижения температуры не предвидится. Наконец, убедившись в бесплодности дальнейшего ожидания, решили двигаться в Таллин с тем льдом, который удалось набрать (было его, по нашей оценке, тонн двенадцать). Там, в спокойной обстановке, мы собирались выяснить, насколько ухудшилась остойчивость судна от обледенения, и определить точный вес льда, накопившегося на судне. Разумеется, никто из участников рейса и предположить не мог, что именно этот недолгий переход в порт и подарит нам «опасность № 1», прямо скажем, намного превысившую предел нашей научной заинтересованности.
