Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №01 за 2009 год
— Известно, что в романе Стругацких главный герой Максим Каммерер сначала носил фамилию Ростиславский, а Рудольф Сикорски был Павлом Григорьевичем. Иностранцами они стали только по настоянию цензуры. Не вернулись ли вы к изначальному варианту из соображений патриотизма?
— Нет, конечно, ведь читатели давно привыкли к Каммереру и Сикорски, а заодно и к замечательным инопланетным именам, которые Стругацкие, кстати, заимствовали из справочника Союза албанских писателей. Я уже говорил, что мы не хотели искусственно приближать реалии Саракша к земным, в том числе к российским. Зато нам, как мне кажется, удалось передать конфликт двух главных героев, двух позиций: Сикорски, который медленно готовит перемены на Саракше, врастая ради этого в систему власти и разделяя все ее гнусности, и юного идеалиста Каммерера, который просто разбивает эту систему. Это извечный спор о пользе или вреде насильственного вмешательства, так сказать, принуждения к миру.
— Какие соображения влияли на выбор актеров для фильма? Все ли из них, по-вашему, справились со своей непростой задачей?
— Мы с самого начала знали, чего хотим от исполнителей ведущих ролей, и просмотрели огромное количество актеров. Мне кажется, окончательный выбор оказался удачным, причем это касается как известных актеров, так и новичков. Три главных роли у нас играют дебютанты, в том числе Василий Степанов — исполнитель роли Максима Каммерера. Кому-то может не понравиться, что он у нас слишком красивый, но ведь и в романе землянин Максим на фоне малорослых недокормленных жителей Саракша — фактически сверхчеловек. Он ловок, силен, унимает боль прикосновением рук, убить его можно только выстрелом в голову и так далее. Согласитесь, что воплотить на экране такой образ может далеко не каждый, и Василий, по-моему, оказался на высоте. Как и другие дебютанты — Петр Федоров, сыгравший капрала Гая Гаала, и Юлия Снигирь, исполнившая роль возлюбленной Максима — Рады Гаал. Рудольфа Сикорски замечательно сыграл Алексей Серебряков. В непривычном для нее амплуа подпольщицы-террористки Орди Тадер выступила Анна Михалкова. Нельзя не отметить актерские работы Сергея Гармаша (Зеф) и Гоши Куценко (Вепрь). Про других говорить не буду, но вовсе не потому, что они сыграли плохо. Вся съемочная команда работала замечательно, что, конечно же, повлияло на результат.
— Как проходили съемки фильма? Не было ли чего-то неожиданного, нарушившего планы создателей?
— В общем-то, все проходило ожидаемо — ожидаемо трудно. По причине длины фильма его съемочный период занял целых 222 дня. Съемки шли в Крыму почти весь 2007 год, с февраля по декабрь. Довольно быстро наступила жара, а к лету, когда снимались остальные эпизоды, она стала просто тропической — 45 градусов и больше. На площадке все работали в минимальном количестве одежды, кроме актеров — на них-то были тяжелые инопланетные костюмы. Время от времени они подбегали к крану и обливались водой, иначе было не выдержать. В разных местах Крыма построили 63 масштабные декорации, ставшие на время чем-то вроде туристических достопримечательностей. Когда ночами под Судаком снимали атаку на излучательную башню, собирались целые толпы зрителей. Кое-кто, похоже, даже решил, что началась реальная война.
— И последний вопрос. Фильм, как и роман, имеет открытый финал. Нет ли у его создателей соблазна экранизировать остальные части трилогии Стругацких — «Жук в муравейнике» и «Волны гасят ветер»?
— Что до соблазна, то он во многом будет определяться успехом картины. Но уже сейчас можно сказать, что другие части трилогии куда менее зрелищны, чем «Обитаемый остров» — они написаны поздними Стругацкими, там гораздо меньше действия, больше размышлений героев и авторского текста. Конечно, все это тоже можно воплотить на экране, но это уже другой жанр для другого зрителя. Много сложней. Меня больше привлекает идея экранизации произведения, сравнимого по динамизму и внутренней энергетике с «Островом». Но поживем — увидим.
Беседовал
Вадим Эрлихман
Долой лишний вес!
Месяц назад в рамках этой рубрики мы говорили о моде на миниатюризацию, охватившую мировой автопром. Но ведь есть еще и другая мода — когда автомобили сбрасывают вес, не меняя при этом своих линейных размеров. Цель все та же — сэкономить на топливе, а вот методы совсем другие.
Борьбу с лишними килограммами (но не сантиметрами!) разработчики автомобилей ведут давно и с переменным успехом. Трудно сказать, что здесь первично, а что вторично. Обычно как только с помощью новых, весьма недешевых технологий удается уменьшить массу кузова и (или) двигателя, так в смежных КБ находятся очень-очень нужные устройства, без которых современный автомобиль, оказывается, просто немыслим. И все вновь возвращается на круги своя. К примеру, если взять отечественную «копейку» — ВАЗ-2101 — и снабдить ее полным комплектом современных опций (кондиционер, усилитель руля, эйрбеги, системы ABS и ESP, электростеклоподъемники, мощная аудио система с сабвуфером и т. д.), то динамика и экономичность машины заметно ухудшатся. Причина — «лишняя» масса.
Насколько вообще можно снижать массу, скажем, легкового автомобиля среднего класса? Специалисты считают: рациональный предел лежит в районе 500 килограммов. Более легкий 5-местный полноразмерный седан будет уже неустойчивым, сильный порыв бокового ветра просто сдует его с дороги. К тому же полная масса такого автомобиля будет меняться (в относительном выражении) от количества седоков: одного водителя массой около 80 килограммов или того же водителя и еще четырех таких же пассажиров плюс багаж. Не менять же каждый раз пружины подвески, сажая пассажиров!
Итак, кто кого? Кузовщики или прибористы? В последнее время все же появилась надежда на реальное уменьшение снаряженной массы. Европарламент постановил, что к 2012 году средний выброс СО2 на километр пробега не должен превышать 120 граммов. А за каждый лишний грамм с 2015 года автопроизводители будут платить по 95 евро с каждой машины. Более того, на 2020 год норматив планируют и вовсе ужесточить до 95 г/км! При чем тут масса авто? А все просто: граммы углекислого газа пропорциональны сожженному ископаемому топливу, а оно, в свою очередь, — весу автомобиля.
Но поскольку и через 10 лет многие, как нам кажется, не захотят ездить в тесных коробчонках на колесах, придется облегчать существующие полноразмерные кузова и мощные двигатели.
Робот вынимает готовую пластиковую деталь из литьевой машины (слева), чтобы отправить ее дальше, на склейку корпуса
Битва металлов
Производители алюминия, магния и стали борются нынче за автопром как за крупнейший рынок сбыта своей продукции. И небезуспешно. Так, 30 известных металлургических фирм объединились в консорциум и разрабатывают проект ULSAC (Ultra Light Steel Auto). Например, применение высокопрочных стальных сплавов и технологии гидроформования полых профилей позволило снизить вес дверей и капотов 18 моделей образца 1997 года на 27—32%, при этом стоимость изготовления сохранилась на прежнем уровне. А совсем недавно была продемонстрирована сверхлегкая дверь, весящая (без стекла и внутренних механизмов) всего… 10,47 килограмма, что на целых 42% легче традиционной конструкции! При той же прочности.
А колеса? Что же здесь можно противопоставить красивым, легким и прочным легкосплавным дискам? Оказывается, новые марки стали DP600 и DR600 позволяют уменьшить вес штампованного диска на 20%, так что теперь обод размера 6SJ x 15 весит всего 6,75 килограмма при сохранившейся стоимости, что лишь на 1250 граммов тяжелее более дорогого алюминиевого конкурента. Испытывают и биметаллический стальной диск, сваренный лазером из полос двух различных сортов стали по технологии Tailored Strip, который весит всего 5,3 килограмма, то есть легче алюминиевого.
Более того, современные автомобилестроители того и гляди вернутся к стальным бензобакам! Оказывается, пластиковые пропускают сквозь стенки около 18 граммов паров бензина в сутки, тогда как калифорнийские законодатели требуют не более 0,5 грамма! Тут и вспомнили о старом добром стальном баке, не пропускающем вообще ничего. Только вместо вредного свинца с коррозией теперь будет использоваться покрытие из цинка и никеля с тончайшей пластиковой оболочкой. Есть варианты и горячего алюминирования (к ним склоняются в Германии и Японии), и даже использования нержавейки.
А что же сам алюминий? Этот крылатый металл применяли в автомобиле (правда, спортивном) еще в 1899 году. Потом, в 1923 году, Лоуренс Померой построил машину, прошедшую 200 000 миль, прежде чем попасть в музей Ford. Но настоящую популярность алюминий получил вскоре после Второй мировой войны, благодаря Land Rover Defender. Правда, тогда еще не умели сваривать алюминиевые детали сложной формы, поэтому и обошлись плоскими панелями на заклепках.
