Антон Кротов - Вольная Африка. 47 стран от Египта до ЮАР. Практический путеводитель для самостоятельных путешественников
В целом железная дорога — не самый безопасный и надежный способ путешествий по Конго. Часто происходят аварии, за месяц в среднем фиксируют до 20 сходов с рельс.
Водный транспорт.
ДР Конго обладает густой речной сетью, водный транспорт остается важным средством связи столицы с экваториальными районами. Важнейшая водная артерия — река Конго и её притоки — Убанги и Касаи. Из-за многочисленных порогов и водопадов река распадается на несколько судоходных участков, основной из них — Киншаса-Кисангани. Выхода в море из-за каскада водопадов Ливингстона нет. Водный транспорт в Конго представляет более реальную возможность для путешествий, чем железнодорожный транспорт.
Между Киншасой и Кисангани ходит множество барж и судов, перевозящих как пассажиров, так и грузы. Путь вверх по течению до Кисангани занимает до двух месяцев, вниз до Киншасы — до полутора месяцев. Проезд возможен, но неприятен из-за чрезвычайной перегруженности барж и столпотворений народа на них, которые зачастую вести тихо себя не умеют, предпочитая орать, бегать, толкаться и драться. Условия проезда — антисанитарные из-за соседства животных с людьми на одном судне. Для попадания на баржи нужно спрашивать в порту ближайшие отходящие «рейсы». Попадание на территорию порта не представляет сложностей. В Кисангани и Киншасе порты находяся в центре города. Непосредственно в порту уже стоит выяснять назначение отходящего судна, т. к. поток распределяется между Конго, Касаи и Убанги.
Авиационный транспорт.
Из-за транспортной блокады авиатранспорт остается наиболее развитым средством сообщения, соединяющем многие внутренние районы страны и обеспечивающим доставку в недоступные по земле города промышленные и продовольственные товары. Практически любой мало-мальски крупный город имеет аэропорт или аэродром, в стране насчитываются сотни посадочных площадок, которые ежедневно принимают и отправляют сотни самолетов. Из-за особой стратегической значимости авиатранспорта для жизнедеятельности Конго воздушные перевозки осуществляются всегда, в любые праздники и выходные дни. С налаживанием мирного процесса отмечается общее оживление авиабизнеса, появляются новые компании-перевозчики. Много внутренних рейсов, билеты на которые дороги. Так, билет из Киншасы в Гому стоит $400–500. Билеты на междунар. рейсы также очень дороги.
В ДРК распространены российские самолеты марки АН и ИЛ, на которых летают в основном русские летчики, есть также русские бизнесмены, владеющие самолетами и нанимающие экипажи из стран СНГ для работы на конголезских авиадиниях. Всего, включая украинцев и белорусов, в ДРК по контрактам с частыми авиакомпаниями работает около 200 пилотов из стран СНГ. Многие из них летают в Африке и в ДРК, в частности, уже много лет.
Вписка на самолет с нашими летчиками теоретически возможна. Многое зависит от политики безопасности руководства компании, настроения и характера самих пилотов. До недавнего времени в сфере авиаперевозок в ДРК царил бардак, зачастую самолеты сначала загружались товарами, а потом в оставшееся свободное пространство забивалось как можно больше людей. Но участившиеся в 2005 году случаи авиакатастроф, повлекшие за собой гибель десятков людей (в том числе наших летчиков), заставили Министерство транспорта ДРК принять комплекс жестких мер в отношении эксплуатации воздушных судов. В сентябре 2005 был введен запрет на перевозку пассажиров на грузовом рейсе. Более чем у 30 компаний были отозваны лицензии за нарушение условий безопасности воздушных судов, теперь перед вылетом каждый самолет проверяется. Однако, как мне рассказал один летчик, прежде всего обращают внимание на присутствие на борту посторонних конголезцев, которых тут же высаживают. Белого русского можно запросто выдать за члена экипажа и лишних вопросов не возникнет, однако захотят ли сами пилоты брать на себя на такой риск, остается неизвестным.
Основные города, где сосредоточены наши пилоты — это Киншаса, Кисангани, Бени, Букаву, Гома, Лубумбаши, Мбандака, Исиро. Их легко можно найти в аэропортах и узнать по форме с погонами, которую они носят. А еще можно спросить любого работника аэропорта где можно найти «пилот рюс», и вам тут же их покажут. Существует несколько конголезских авиакомпаний, которые эксплуатируют самолеты АН с русскими экипажами, обычно на самолетах пишут название авиакомпании с её эмблемой, что облегчает проблему поиска.
На январь 2006 пилоты из стран СНГ работали в следующих конголезских авиакомпаниях (если не обозначено особо, то экипажи смешанные): FilAir. Blue Airlines. Air Kasai (в основном белорусы, но есть и россияне). САА Compagnie Aerienne Africaine (украинцы). Malila Airlift. Aeroift — Service Air (россияне). Sabanu Airlines. Africa One (россияне). Coza Airways. Mango Mat. Galaxy Company. Gloria Airways.
В Конго также есть много самолетов Миссии ООН в ДРК, которые также обслуживаются русскими летчиками и вертолетчиками (например Нефтеюганский объединенный авиаотряд — работает порядка 50 пилотов), но возможность проезда автостопщиков на них маловероятна, слишком жесткий порядок доступа. К тому же осень 2006 года мандат Миссии должен закончится, после чего весь русский авиаперсонал ООН вместе с техникой (МИ, АНы, Илы) покинут страну.
Общественный транспорт.
Кроме Киншасы и Лубумбаши общественного транспорта нет вообще, в городах восточной части страны (Кисангани, Мбандака) иметь автомобиль считается роскошью. Местное население передвигается пешком или на велосипедах.
В Киншасе транспортная проблема решается частниками — улицы города буквально забиты маленькими автобусами Фольксваген, на них нет номеров и обозначений маршрута, поэтому угадать, куда он едет, практически невозможно. Спрашивайте направление, иначе завезут не туда. Автобусы всегда переполнены,
обычно набивается человек под тридцать, еще человек пять цепляется сзади, европейцы в них не ездят. Так как Киншаса — очень большой город, то стоимость проезда зависит от расстояния, но обычно не превышает $1 до окраинных районов. Трамваев, троллейбусов и муниципальных автобусов в городе нет.
В городе много такси, распознать их в потоке транспорт трудно — на них нет отличительных знаков. Горожане подзывают такси, помахивая указательным пальцем на уровне пояса. Стоимость проезда — до $10, но с белого постараются содрать побольше, нужно активно торговаться. Такси, кроме обкуренного
поезда — единственный способ доехать в Киншасе до аэропорта, такса — $10. Автобусов до аэропорта нет.
ДЕНЬГИ и ЦЕНЫ
Национальная валюта ДРК называется конголезский франк. Мелочи уже давно нет, в обращении ходят бумажные купюры достоинством 100, 200 и 500 франков. Реже — 50 франков, банкноты в 20 и 10 франков встречаются крайне редко, поэтому их можно брать на коллекционные сувениры как раритетные.
В 2002–2004 годах наблюдалась галопирующая инфляция франка, национальная валюта дешевела по отношению к доллару, в 2005 году падение курса замедлилось, к концу года наблюдался даже рост стоимости франка по отношению к доллару, что скорее было вызвано ценами на нефть и скольжением вниз курса доллар к евро, а не укреплением конголезской валюты. В январе 2005 года за один доллар давали 500 франков, к декабрю курс снизился до 420 франков за доллар, средний курс т. о. составил 450 франков/доллар, падение доллара потихоньку продолжается. Поскольку цены на основные потребительские товары указываются во франках, иностранцы, расплачивающиеся долларами, теряют.
Доллар США, наряду с франками, является второй национальной валютой, имеет неограниченной свободное обращение и принимается к оплате всеми. Многие юридические лица предпочитают производить расчеты исключительно в долларах, избегая неконвертируемых франков. Хотя в сельской и удаленной местности по-прежнему превалируют франки. Проблема — при совершении мелких покупок на улице могут не найти сдачи с крупной купюры, типа $100, к тому же из-за соображений безопасности светить такой купюрой вне помещения магазина не рекомендуется. Другая проблема — в обращении много ветхих купюр, никто не принимает надорванные доллары, даже если величина надрыва составляет всего один миллиметр. Поэтому при приеме долларовой сдачи нужно проверять края каждой купюры, рваные купюры покупатель также имеет право не брать от продавца. А вот франки принимаются любые, какие бы грязные и вонючие они ни были, рваные и заклеенные скотчем, затертые до такой степени, что рисунок не разобрать.
И наконец, последняя проблема — многие магазины, предназначенные для европейских покупателей, не выставляют на товар цены, а приклеивают на них индексы, согласно которым нужно смотреть в вывешенных перечнях цену нужного товара. Например, индекс А33 по перечню может иметь цену 3498 франков, которую и нужно оплачивать. При оплате долларами цен во франках начинаются неудобства, связанные с понятной одним конголезцам системой пересчета цен и цифр с одной валюты на другую. Даже прожив определенное время в Конго, возникает с этим путаница, продавцы постоянно пытаются обсчитать франков на 200. Также в обращении много фальшивых купюр, Конго — хороший рынок для их сбыта. Однодолларовые купюры к оплате не принимаются!
