Андрей Гусаров - От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое
Обзор книги Андрей Гусаров - От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое
Андрей Гусаров
От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое
«Окно в Европу» встало на колеса,
дорогою железной понеслось.
Сие событие представилось колоссом
и в сердце россиян отозвалось…
Железные дороги в России
История, изложенная в данной книге, сложилась благодаря трем факторам, соединившимся по воле неумолимого прогресса на рубеже XIX и XX вв. Мы совершим увлекательное путешествие в прошлое Финляндской железной дороги, в котором объединились стальной путь, образование Великого княжества Финляндского и дачный отдых жителей столицы Российской империи. О том, как дорога строилась, как вдохнула новую жизнь во многие деревни и дачные поселки Карельского перешейка и чем закончилась ее история в XX столетии и пойдет речь в книге.
Для начала вспомним, с чего начиналась русская железная дорога, как Финляндия оказалась в составе России и почему петербуржцы в конце XIX в. полюбили дачи.
Д. Уатт (грав. С. Вегстафф)
До официального открытия первой в мире железной дороги человечество в разное время и в разных концах мира использовало для передвижения или перевозки грузов систему, близкую к железнодорожной, – специально проложенный путь из камня или металла служил тогда основой. В Древней Греции по диолку – специальному каменному пути – волоком перемещали корабли, а в шахтах многих стран мира в XV–XVI вв. сооружали рельсовые пути из дерева. В этой связи вспоминается также перевозка в Петербург при императрице Екатерине II «Гром-камня», установленного на большую платформу, скользившую на металлических шарах по медным желобам с необычайной легкостью. В 1788 г. на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске соорудили промышленную железную дорогу – на чугунных шпалах лежали металлические рельсы, по которым в вагонетках перевозились руда и заготовки пушек.
Но это, скажем так, одна сторона дела. Второй важной вехой в истории железных дорог стало изобретение паровой машины, появившейся во второй половине XVII столетия стараниями инженера Джеймса Уатта, и создание французским математиком и изобретателем Дени Папеном в 1690 г. первого парового двигателя.
Первую рельсовую дорогу, еще на конной тяге, построили в 1801 г. в Англии. Там же, через три года, пустили и первый паровоз, хотя его более или менее удачные конструкции появились только в 1820-е гг. Первая английская дорога общего пользования построена в 1825 г., и ее длина не превышала 40 км. В Германии подобная дорога между Нюрнбергом и Фюртом сооружена в 1835 г., в США небольшая местная железная дорога появилась на 5 лет раньше.
Можно видеть, что наша страна почти сразу вступила в мировой железнодорожный клуб – в 1837 г. под руководством Ф.А. фон Герстнера построена дорога Санкт-Петербург – Павловск, а развитие русского железнодорожного транспорта при многих правительствах являлось приоритетным.
Мчится, мчится железный конек!
По железу железо гремит.
Пар клубится, несется дымок;
Мчится, мчится железный конек,
Подхватил, посадил да и мчит.
Вон навстречу несется лесок,
Через балки грохочут мосты,
И цепляется пар за кусты;
Мчится, мчится железный конек,
И мелькают, мелькают шесты, —
писал поэт Я.П. Полонский под впечатлением от поездки на поезде.
История русской железной дороги на все времена связана с именем австрийского подданного, чеха по происхождению, инженера Франца Антона фон Герстнера, приехавшего в Россию в августе 1834 г. по приглашению Константина Владимировича Чевкина, возглавлявшего тогда штаб Корпуса горных инженеров. Этот государственный деятель немало сделал для появления и развития русского железнодорожного транспорта. Родился в семье подольского губернатора генерал-майора Владимира Ивановича Чевкина, что во многом определило его будущее – Константин Владимирович стал профессиональным военным, участником нескольких войн. В 1834 г. государь император назначил его начальником штаба Корпуса горных инженеров, и с этого момента талантливый военачальник превратился в превосходного управленца и государственного деятеля высочайшего уровня. Чевкин участвовал в проектировании и строительстве Николаевской железной дороги, занимался горной промышленностью империи, инспектировал горные и соляные промыслы Юга России и Урала. Именно К.В. Чевкин пригласил Ф.А. фон Герстнера в Россию для консультации по горному делу, и австрийский инженер взялся построить в России железную дорогу.
Ф. А. фон Герстнер
Преподаватель Венского политехнического института Герстнер слыл известным европейским инженером: еще в 1824 г. спроектировал и к 1832 г. построил железную дорогу в Австро-Венгрии протяженностью 182 версты.
Предварительно австрийский инженер провел изучение транспортной ситуации в разных губерниях Российской империи, состояние местной торговли и некоторых других вопросов и, в итоге, в 1835 г. предложил русскому правительству соорудить дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы. Расчетная стоимость строительства этой магистрали, по расчетам Герстнера, составляла более 50 млн рублей. Предложение рассматривалось на высочайшем уровне, но было отвергнуто, причем граф А.Х. Бенкендорф (один из участников обсуждения) указывал на слишком высокую стоимость проекта. Но не это определило отрицательную позицию властей. Основными противниками строительства выступили главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь и министр финансов граф Е.Ф. Канкрин, который считал, что имеющихся запасов угля и количества разработанных шахт недостаточно для удовлетворения железных дорог топливом. К тому же, говорил Канкрин, результатом сооружения магистрали станет вырубка лесов на всем протяжении в больших объемах, и затраты на прокладку рельс попросту не окупятся.
Второй противник проекта, граф Толь, в то время находился под влиянием идей французского инженера Мориса Гуговича Дестрема, считавшего, что России нужно развивать речной транспорт как самый экономичный и удобный. Почетный член (с 1842 г.) Петербургской академии наук, М. Дестрем перешел на русскую службу в 1810 г. и много успел сделать в нашей стране. По его проекту возводились военная гавань в Ревеле (ныне – Таллин), сооружения Военно-грузинской дороги, черноморские порты и Благовещенский (Николаевский) мост в Петербурге.
Дополнительным препятствием к строительству послужил тот факт, что Герстнер потребовал права собственности на железную дорогу, а государь и правительство категорически отказывались удовлетворить это условие австрийца.
Николай I
В январе 1835 г. фон Герстнера принял император Николай I, и на встрече инженер подал записку на высочайшее имя. Николай поблагодарил Герстнера за участие и отдал документ К.Ф. Толю, присутствовавшему на аудиенции. Кроме этого, император распорядился создать специальный комитет, передав ему право решения железнодорожного вопроса.
Результатом жарких дискуссий противников и сторонников идей Франца фон Герстнера стало то, что вопрос о строительстве железной дороги в России был решен положительно. Для начала решили проложить два маршрута: Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск (первая ветка) и Санкт-Петербург – Петергоф – Ораниенбаум (вторая ветка). Как известно, в жизнь воплотили лишь часть плана, построив только первую ветку.
Для проведения проектно-изыскательских и строительных работ зарегистрировали акционерное общество, участниками которого выступили уважаемые предприниматели: купец 1-й гильдии директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер, владелец сахарных заводов граф А.А. Бобринский и консул свободного города Франкфурта-на-Майне купец Иоганн Конрад Плитт. Четвертым акционером стал сам Франц фон Герстнер, управляющий железной дорогой. Общий капитал общества составлял 3 млн. рублей, и его разделили на 15 тысяч акций по 200 рублей каждая.
Для ознакомления русской общественности с планами по строительству невиданного доселе вида транспорта, Франц фон Герстнер выпустил брошюру собственного сочинения, которую раздавал всем желающим бесплатно. Ее тираж был по тем временам огромным – 20 тысяч экземпляров, причем 15 тысяч любопытная публика разобрала в течение нескольких дней.
В предисловии австрийский инженер писал: «Какие неисчислимые выгоды должны произойти от повсеместного введения железных дорог в России для земледелия, горных заводов, мануфактур, внутренней и внешней торговли и вообще для благосостояния всех классов жителей, это поймет всякий образованный человек, которому хотя несколько известны благодетельные последствия от облегчения сим способом сообщения в других землях. Будучи убежден в справедливости этого мнения, я, со времени прибытия моего в Россию в августе 1834 г., объездил многие губернии от С.-Петербурга почти до Урала, собрал повсюду статистические сведения и сравнивал оные с подобными сведениями о земледелии, горном деле, фабриках и торговле тех государств, с которыми Россия имеет наиболее сношений. Я посещал Англию в 1822, 1827 и 1829 годах, и с величайшим старанием изучал новейшие успехи механики и строительного искусства; в течение последних двадцати лет перебывал я во всех других европейских государствах и думаю, что могу судить довольно правильно: посему мне позволительно сказать свое мнение, что построение железной дороги в Москву и оттуда до Волги в Нижний Новгород необходимо для благосостояния большей части Российской империи».
