Виктория Косовская - Морская перевозка груза как частноправовой институт
Чартер представляет собой договор морской перевозки, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевезти с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (фрахтователь) обязуется обеспечить предъявление предназначенного к перевозке груза и уплатить за его перевозку установленную плату (фрахт).
Чартер представляет собой консенсуальный договор – для возникновения прав и обязанностей сторон достаточно совпадения их волеизъявления. Поскольку его заключение не свидетельствует о приеме груза к перевозке и не дает возможности распорядиться им при чартерных перевозках может быть выписан и коносамент.
Участниками договора фрахтования (чартера) являются фрахтовщик, фрахтователь (стороны договора) и получатель, который относится к заинтересованным участникам договора. Фрахтовщиком является лицо, которым или от имени которого заключен договор фрахтования (чартер) и которое вследствие этого приняло обязанность за установленную плату перевезти груз морем в порт назначения в отведенных для этой цели всех грузовых помещениях или в определенной их части.
Второй стороной в договоре фрахтования судна является фрахтователь, то есть лицо, вступившее от своего имени в договор фрахтования и в связи с этим принявшее на себя обязанность обеспечить предъявление обусловленного груза и уплатить за его перевозку согласованную плату (фрахт). Фрахтователь по чартеру может выступать одновременно и отправителем груза, то есть грузовладелец выступает в роли и фрахтователя судна или его части и отправителя. Возможна ситуация, когда фрахтователь и отправитель не совпадают в одном лице, например, если судно фрахтуется грузополучателем.
Обязанности сторон по договору. Фрахтовщик обязан предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное договором судно. В договоре может быть предусмотрена возможность замены обусловленного судна другим судном, которое по своим параметрам может отличаться от судна, указанного в договоре, но полностью удовлетворять требованиям перевозки груза по данному договору.
Фрахтовщик должен предоставить судно, заблаговременно приведенное в мореходное состояние в распоряжение фрахтователя в срок, установленный договором, а также в определенные чартером порт и место погрузки. В обязанности фрахтовщика входит уведомление в письменной форме фрахтователя о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза. Положение об уведомлении о готовности судна включено в КТМ РФ впервые.
Оно принимает во внимание судебные решения и сложившуюся практику [78] .
В обязанности фрахтователя входит: принятие прибывшего судна; подготовка груза к погрузке и его погрузка в установленный срок (сталийное время); расчеты по фрахту с фрахтовщиком.
Договорные отношения фрахтовщика и фрахтователя оформляются в письменном виде с помощью чартера. Чартер – двусторонний документ. В нем подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозки груза, а также условия, предшествующие перевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и др. Чартер подписывается фрахтователем и фрахтовщиком или их представителями. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания.
Ст. 120 КТМ РФ определяет минимальный круг условий, которые должен содержать каждый чартер, чтобы он имел юридическую силу. К ним относятся: наименование сторон, название судна, указания на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки судна, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки.
Длительная практика фрахтования судов выработала обычно применяемые условия чартера, на основе которых в дальнейшем различными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров были разработаны стандартные формы чартеров (проформы). Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. По правовой природе проформы представляют собой примерные условия договора. Стороны вправе выбрать любую проформу, при этом они могут изменять её условия, вносить дополнения. Впечатанный на машинке текст в проформе имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе аддендум (от англ. addendum – приложение, дополнение).
В законах некоторых морских государств содержатся предписания об обязательности заключения рейсового чартера в письменной форме (Франция, Российская Федерация, Болгария и др.). Однако наблюдение требуемой письменной формы не влечет за собой недействительности договора. Это значит, что при отсутствии письменного документа, в котором закреплен факт заключения договора и изложены его условия, показывание договора и его содержания возможно с помощью других доказательств. В частности, важное доказательственное значение в этом случае приобретают письма, телеграммы, радиограммы, телексы, которыми обменивались стороны или их агенты в процессе согласования условий договора.
В соответствии с нормами права другой группы государств рейсовый чартер может быть заключен в любой форме (Великобритания, США, Германия, Польша и др.). Вполне понятно, что в подтверждение заключения договора и его условий по праву этих государств допустимы любые доказательства.
Использование проформ обеспечивает достижение целей двоякого рода. С одной стороны это ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора, так как дает возможность ограничиваться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и качество груза, порт погрузки и порт назначения или направление перевозки, обязанности сторон по загрузке-разгрузке судна и нормы грузовых работ, ставка фрахта, наименование отправителей и получателей).
Стороны могут дополнить содержащиеся в проформе условия путем составления специального приложения – аддендума, положения которого имеют нумерацию, продолжающую нумерацию статей чартера. Разумеется, стороны в праве исключить или изменить условия проформы чартера. Но при этом следует иметь в виду, что непродуманное внесение поправок в проформу может привести к внутренней противоречивости документа, вызвать трудности при его применении и породить споры между сторонами, связанные с возможностью двоякого толкования содержания договора. С другой стороны, применение проформ в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. Таким образом, проформы чартера играют роль некоторого международного регулятора отношений контрагентов.
При заключении договора содержание той или иной проформы, а также вносимые в неё дополнения и поправки должны быть обязательно оценены с точки зрения их соответствия императивным (обязательным) нормам подлежащего применению закона, если в законе содержатся императивные нормы. Дело в том, что отношения по тайм-чартеру и бербоут-чартеру регулируются диспозитивными (необязательными) нормами. Следовательно, стороны в праве урегулировать свои отношения по этим договорам по своему усмотрению. По законодательству некоторых стран (например, Российской Федерации, Болгарии, Чехии, Словакии, Нидерландов) определенные отношения по рейсовому чартеру (ответственность за несохранность груза, приведение судна в мореходное состояние, пределы ответственности перевозчика и др.) урегулированы императивными нормами. Следовательно, стороны своим соглашением не могут устранить или изменить действие этих норм. Противоречащие этим нормам условия чартера, безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в проформу дополнительно, не будут иметь силы.
Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями судовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Особенно значительный вклад в разработку проформ чартеров внесли Совет по судоходству Великобритании (бывшая Британская палата судоходства) и Совет по документации Балтийского и Международного морского совета (БИМКО). Только БИМКО приняла более 50 таких проформ [79] .
По принципу разработки различают рекомендованные и частные проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров (например, БИМКО, Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральным советом Британского судоходства, Японской судоходной биржей). То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующей надписью на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что они надежно защищают интересы судовладельца – фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.
