В. Пономаренко - Психология духовности профессионала
При этом у курсантов экспериментальной группы в ходе вывозной программы были существенно выше показатели качества деятельности и психологической надежности – на 0,3–1,0 балла. На 3 курсе под влиянием профессионального обучения наблюдалось закономерное увеличение этих показателей в обеих группах. Однако сохранилось превосходство экспериментальной группы по данным показателям – на 0,5–1,2 балла.
Большой интерес представляет результативность методов развития мышления. Если на 2 курсе курсанты экспериментальной группы по успешности действий в сложных ситуациях, по мнению инструкторов, даже уступали контрольной группе, то после применения способов формирования мышления они на 3 курсе стали опережать контрольную группу на 1,6 балла.
Для оценки влияния методов развития оперативного мышления на качество и надежность деятельности непосредственно в полете были проведены летные эксперименты, в которых участвовали 10 курсантов из экспериментальной группы и 7 – из контрольной. Суть их состояла в создании в полете различных сложных ситуаций: состояний пространственной дезориентации, отказов пилотажных и навигационных приборов. По оценке летчика-экспериментатора (9-балльная шкала), курсанты экспериментальной группы действовали в этих ситуациях на 1,6–2,7 балла успешней контрольной группы.
Различия в их действиях достигали максимума, когда требовалась наиболее активная и сложная умственная деятельность. Один из элементов полетного задания требовал при отключенных навигационных приборах определить местоположение в зоне полета. Курсанты могли определить свое место относительно центра зоны, лишь проиграв в уме логическую цепь предшествующих эволюций самолета. Две трети курсантов экспериментальной группы точно определили местоположение, тогда как в контрольной группе с этой задачей справилась лишь одна треть. Проведенный цикл исследований на базе новой теоретической концепции интеллекта летчика привел к разработке новых способов оценки и развития интеллекта летчика, которые позволили усовершенствовать психологический отбор и повысить эффективность профессиональной подготовки в летных училищах.
Конечно, многое было достигнуто благодаря постоянному включению научных сотрудников в эксперимент. Тем более, что предложенная батарея тестов слишком сложна для освоения в летной практике. В этой связи в целях более органического слияния научных разработок с программами летного обучения были проведены эксперименты по развитию пространственных способностей курсантов. Обучающий эксперимент методически и методологически был максимально сближен с непосредственной технологией летной подготовки. Собственно, об этом пойдет речь в следующем параграфе.
5.3. Реализация научных концепций в практике обучения[10]
В практической деятельности людей порой возникает ситуация, когда здравый смысл, эмпирические наблюдения не дают достаточных оснований в нужном объеме точно определить способы преодоления ограниченных возможностей человеческого фактора. В частности, в авиационной практике такой ситуацией стало состояние пространственной дезориентации у лиц, активно пилотирующих летательный аппарат. Проблема пространственной ориентировки человека, подходы к ее решению – это поучительный пример того, как пренебрежение методологией психологии приводит, с одной стороны, к искажению в понимании закономерностей психологического отражения, а с другой – к обеднению психологического содержания профессиональной деятельности [185, 186, 189].
В этой связи постараемся обосновать психологические пути повышения надежности действий человека по управлению динамическим объектом вне видимости естественных ориентиров и показать результативность теоретических психологических концепций применительно к особой профессиональной жизнедеятельности. Данное направление, т. е. максимальное использование теории психологии в интересах прикладных исследований и улучшения гуманизации трудовой деятельности, есть развитие и продолжение научной школы Н. Д. Заваловой в области авиационной психологии, к которой принадлежу и я.
С самого начала освоения человеком приборных полетов в сложных метеоусловиях и по настоящее время пространственная ориентировка летчика является предметом пристального внимания авиационных психологов, методистов летного обучения и других авиационных специалистов. Это объясняется многочисленными случаями пространственной дезориентации и возникновения иллюзий в приборном полете в условиях отсутствия видимости горизонта. Так, причиной 14 % катастроф в ВВС США было нарушение пространственной ориентировки. У каждого пилота гражданской авиации США по крайней мере один раз возникала пространственная дезориентация, причем у пилотов реактивных самолетов потеря ориентировки происходит в 5 раз чаще, чем у пилотов винтомоторных самолетов [292]. Нет такого летчика, у которого бы когда-нибудь не возникали иллюзии пространственного положения в полете по приборам. В авиационной практике насчитывается более двух десятков разновидностей иллюзий [258, 275, 278]. Причем, по мере развития авиации происходит увеличение числа летных происшествий, связанных с нарушениями пространственной ориентировки [33, 108, 276]. Все это подчеркивает важность правильного понимания сущности процесса пространственной ориентировки в полете по приборам для летного обучения.
В авиации под пространственной ориентировкой следует подразумевать постоянную и активно сохраняемую осведомленность летчика о положении и характере перемещения самолета в пространстве относительно поверхности земли и других внебортовых ориентиров, а также о состоянии и динамике отдельных параметров полета, связанных с перемещениями в трехмерном пространстве [258, 267].
Нарушения пространственной ориентировки (дезориентация) связаны с иллюзорным восприятием пространства. Возникновение иллюзий, как правило, сопровождается осознанием противоречий умственных представлений о пространственном положении, основанных на оценке приборной информации и образа восприятия положения самолета. Это осознание противоречивости сопровождается ощущением нереальности воспринимаемой картины [143, 372]. Дезориентация, возникающая в результате иллюзий, может осознаваться или не осознаваться летчиком. Примером осознаваемой дезориентации может служить феномен, называемый летчиками «разбежались стрелки». Это означает, что летчик по показаниям приборов не может составить представление о пространственном положении самолета. Неосознаваемая дезориентация может привести к столкновению самолета с землей при полной уверенности летчика в «нормальности» параметров полета. Первыми иллюзиями, с которыми столкнулся летчик при освоении приборных полетов и которые до сих пор составляют самый большой удельный вес среди всех иллюзий, были иллюзии ложного крена и противовращения [147, 260]. При первой из них летчику кажется, что у самолета есть крен, в то время как по прибору – авиагоризонту – он видит его отсутствие. Иллюзия противовращения возникает при выводе из разворота или виража. Летчику кажется, что самолет начинает крениться в противоположную предыдущему развороту сторону, тогда как приборы показывают, что самолет находится в режиме горизонтального полета.
Ориентировка человека в пространстве на поверхности земли является продуктом наличия безусловнорефлекторных и образования условнорефлекторных связей в основном между зрительным, вестибулярным и кинестетическим анализаторами [286]. При этом стержнем всей ориентировки является направление силы тяжести, ощущение которого основывается на безусловнорефлекторных связях между анализаторами. Основную сигнальную роль в определении направления силы тяжести играют вестибулярный и кинестетический анализаторы, что выражается в реакциях мышц глазных яблок, полных рефлексах и т. п. Отсюда закономерность (физиологическая норма) появления психологического конфликта между «чувствую» и «знаю». Дело в том, что в полете перегрузка вследствие действия аэродинамических сил искажает направление силы тяжести. Так, в первых полетах молодому летчику кажется, что не он перемещается относительно горизонта, а горизонт относительно него. При «уравновешивании организма со средой» в условиях полета начинает доминировать зрительный анализатор, а сигналы с других анализаторов тормозятся. В полете по приборам в связи с отсутствием видимости горизонта поступление зрительной информации ограничено, и возникают предпосылки для доминирования анализаторов других модальностей. При этом многие эволюции являются подпороговыми для рецепторов полукружных каналов, а рецепторы отолитовых органов, тактильные и проприоцепторы принимают перегрузку за направление силы тяжести. Отсюда вывод: возникновение иллюзий в полете, связаных с действием ускорений, нужно рассматривать как помеху для ориентирования. «Коварный» и «обманчивый» вестибулярный анализатор вместе с проприоцептивным анализатором посылают в кору головного мозга ложные сигналы и оставляют летчика в полете в сложных метеоусловиях «на произвол судьбы» [136]. Следовательно, никакого доверия своим ощущениям, вера только в показания приборов.
