В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения
Я догадывался и раньше, что дело не в пикировании, но вопроса не поднимал, потому что несколько позднее, при испытании САМ-5 летчиками Центрального Аэроклуба, случай с контровкой повторился. Летчик спокойно закончил полет и посадил машину, не обнаружив пикирующего момента. Для меня это было хорошим уроком и при проектировании в дальнейшем разных замков, мы постарались их делать надежнее.
В процессе испытательных полетов на САМ-5 нами устранялись мелкие неполадки, проверялись влияния па летно-технические характеристики кольца «Тауиеда», обтекателей на колесах и т. п. Самолет готовился к перелету в Москву для передачи его заказчику – Центральному аэроклубу Осовиахима, а после облета самолета летчиками аэроклуба – на госиспытания.
Лёгкий многоцелевой самолёт конструкции А.С. Москалёва САМ-5 2 бис
Все летные испытания были закончены в августе 1933 года. В этот месяц погода в Воронеже всегда была отличная, такой же она была и в этом году. В полетах САМ-5 участвовали как конструктор, так и многие из участников разработки и строительства самолета. В те времена немногие летали на самолетах и новое ощущение полета всем хотелось испытать. Добровольных пассажиров с удовольствием вывозил Гусаров, хотя по существу это являлось нарушением авиационных правил. В конце августа на заводской аэродром приземлился 2-моторный военный самолет Р-6 (АНТ-7), направлявшийся в Крым, в Качинскую авиашколу. Самолет пилотировал летчик Дорфман, а в числе сто пассажиров находился Начальник Глававиапрома – товарищ Петр Ионович Баранов. Баранов задержался в Воронеже на сутки, он осматривал новый завод. знакомился с руководством и коллективом и очень заинтересовался самолетом САМ-5. на котором Дорфман, при содействии Гусарова, уже успел полетать. Дорфман хорошо отзывался о самолете, докладывая Баранову о своих полетах. Узнав о летных качествах самолета, на котором он мог бы летать на юг, не гоняя тяжелую машину, Петр Ионович сказал, что САМ-5 нужен, но его обязательно следует модернизировать в деревянном варианте как штабную связную машину. Стране пока еще не хватает дюраля для боевых машин, поэтому САМ-5 в дюралевом варианте строить серийно нецелесообразно.
Такие соображения он высказал мне, руководству завода и находившемуся па заводе М. М. Кагановичу. Перед отлетом он долго беседовал со мной о возможной войне и роли авиации в ней. В конце беседы сказал, что легкие самолеты – хорошо, получше, не теряя времени, приняться за строительство истребителя. Говоря о роли истребительной авиации, Петр Ионович обращал внимание на требования к скорости и высоте полета. Сказал, что с ростом скорости форма самолета, видимо, сильно изменится и интересно было бы исследовать этот вопрос]. Говорил также и о летно-технических характеристиках. которым должен был удовлетворять истребитель ближайшего будущего, и обязал меня, не задерживаясь, приехать к нему в Москву для оформления заказа на проектирование и строительство истребителя.
Однако больше встретиться с Петром Ионовичем мне не пришлось. При возвращении с юга в Москву. 5 сентября 1933 года, не долетев до Москвы несколько десятков километров, его самолет попал в туман. Дорфман оказался недостаточно подготовленным к слепым полетам, потерял ориентировку и врезался в землю, при этом он сам и пассажиры погибли. Пожелание Петра Ионовича исследовать перспективы развития аэродинамической компоновки самолета с ростом скорости полета теперь уже воспринималось мною как завещание и я серьезно занялся этой проблемой.
Вскоре самолет САМ-5 подготовили для полета в Москву. Уже была пасмурная пора, приближалась осень, с ее не очень-то (для небольших машин) летной погодой. В перелете приняли участие я и моторист В. Петров, пилотировал самолет летчик А. И. Гусаров. Ветер был попутный. Прошли Задонск. Елец, а вот уже река Ока и Серпухов, и на берегу аэродрома летное училище, в котором учился Гусаров (там он и женился). Видимо он не мог отказать себе в удовольствии побывать на серпуховском аэродроме. Сели, сразу же появились приятели и знакомые Гусарова. Поговорили, перекурили и снова в воздух. А вот уже в дымке Москва, там и Тушинский аэродром. Больших формальностей в то время не требовалось. Передали документы, облетали самолет несколько летчиков из аэроклуба, сдали самолет, оставили на всякий случай В. Петрова и отправились домой в Воронеж.
В Воронеже было много всяческих дел. Заканчивалось строительство экспериментального самолета СЛМ-6 с мотором М-23 (65 л. с.). Проектировался самолет с дельтавидным крылом «Сумма» и уже договаривались с директором воронежского авиатехникума товарищем Кузьмой Захаровичем Куриленко о строительстве в учебно-производственных мастерских техникума модификации САМ-5 в деревянном варианте САМ-5 бис.
Конец сентября – погода портится. В Москве- спешили закончить испытания в аэроклубе. Оставался облет самолета разными летчиками для объективной оценки его устойчивости и управления и т. п. И вот в одном полете (последнем) снова в спешке летчик не законтрил замок крышки фонаря. В полете она открылась и была помята. Полет продолжался нормально, так же нормально была произведена и посадка. Даже для такого мелкого ремонта в аэроклубе не оказалось условий и для работы, которая могла быть выполнена в течение 3-5 дней, предложил свои услуги А. С. Яковлев, Его ОКБ. размещенное в бывшей кроватной мастерской, находилось рядом. Руководство аэроклубом было довольно таким оборотом дела и они. не мешкая, перевезли самолет на территорию ОКБ Яковлева для удобства подгонки крышки (чтобы жестянщикам не ходить в аэроклуб).
Прошел месяц, другой, уже конец октября, идуг ливневые дожди, а разобранный и брошенный самолет под открытым небом начал ржаветь. Подняли тревогу Ответ Яковлева был предельно лаконичным – ‹я не учел своих возможностей. цехов свободных не оказалось и жестянщик был занят спешной работой». Начальник аэроклуба сообразил в чем дело и пожаловался на Яковлева председателю Осовиахима товарищу Эйдеману Эйдеман вызвал Яковлева и. как говорили, упрекал его в нетоварищеском поведении, но дело было сделано. Самолет уже требовал серьезного ремонта.
[Прим. ред. – причина непорядочного поведения Яковлева проста): САМ-5 по своим ЛТХ превосходил яковлевский самолет того же типа и назначения с таким же мотором М-11 под маркой АИР-6 (АИР – инициалы Предсовларкома Рыкова Алексея Ивановича), выпущенный Яковлевым в том же 1933 году Все это можно видеть в таблице, где помещены ЛТХ отечественных самолетов: (см. выше)
№ Тип Год 6 кг. G пуст. Экипаж V макс. км/ч V пос. км/ч Дальность км S крыла м² 1. САМ-5 1933 1106 626 5-6 178 69 1700 24 2. АИР-6 1933 900 610 2 162 68 650 19,8 3. АИР-6с 1933 1000 620 4 156 72 650 19,9 4. Гюп-1 1933 880 615 2 160 70 500 — 5. К-10 1932 1035 700 2 175 84 1200 —Поскольку САМ-5 в дюралевом варианте заведомо не мог пойти в серийное производство. а его модернизация в дереве уже разрабатывалась. САМ-5 мы решили не восстанавливать. усилив внимание к строительству САМ-5 бис.
«Максим Горький», самолёт-гигант, прототип серии тяжелых ТБ-4 и ПС-124. Рабочие чертежи разрабатывались под руководством А.С-.Москалёва
Справка из книги В.Б. Шаврова
САМ-5 пятиместный пассажирский свободнонесущий высокоплан с двигателем М-11 в 100 л. с. Конструкция – цельнометаллическая, отличалась чрезвычайной легкостью. Фюзеляж – с гладкой обшивкой толщиной 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло и оперение – в общем по типу Тб-1 с гофрированной обшивкой 0,3 мм. Самолет был выполнен грубовато, имелось много разных неровностей и мелких дефектов. Строили его в 1932-1933 г. рабочие будущего завода. Это был первый самолет, выпущенный коллективом этого завода и притом самолет цельнометаллический. [8]
