Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972
Опираясь на полученные результаты, Сикорский в конце тяжелого для него 1938 г. опять обратился к руководству ”Юнайтед Эркрафт”. На этот раз правление, хотя в целом и признало доводы конструктора в возможности постройки вертолета убедительными, но отнеслось скептически к выбранной одновинтовой схеме, которая считалась среди разработчиков винтокрылой авиации неперспективной. Сикорскому разрешили приступить к разработке вертолета, но в первую очередь от него, как главного конструктора, требовали проведения исследований по созданию средств механизации крыла и хвостовых поверхностей для самолетов конструкции Воута. Как бы там ни было, работа над вертолетом была легализована. Опять конструктор мог открыто и всецело погрузиться в мир творческих исканий, начало которому было положено в далеком 1909 г. в Киеве. Открывалась новая страница биографии, третий этап творческой судьбы.
Немного из истории вертолетов
Трудно установить, какая из идей полета появилась первой: посредством крыла или несущего винта. Игрушки – прообразы несущего винта были известны еще в древности. Они представляли собой маленький винт, насаженный на круглую палочку, которая раскручивалась ладонями. Китайский философ Ко Хунг еще в 320 г. указывал на несущий винт как на средство путешествия по воздуху. Первый набросок вертолета был сделан в 1489 г. Леонардо да Винчи, а в 1754 г. М.В. Ломоносов предпринял попытку построить малоразмерный вертолет для подъема в воздух метеорологических приборов. Однако все работы по вертолетам, проводившиеся до конца XVIII в., носили случайный характер и оставались неизвестными для современников, пока, наконец, в 1784 г. французская Академия наук официально не признала вертолет одним из возможных средств передвижения по воздуху. Этому способствовало массовое увлечение воздухоплаванием и авиацией, последовавшее вслед за полетом в 1783 г. воздушного шара братьев Монгольфье.
С начала XIX в. разработка проектов вертолетов и постройка летающих моделей приняли систематический характер. Особенно повысился интерес к вертолетам с 60-х годов XIX в., когда стала очевидной сложность достижения управляемого полета на летательных аппаратах легче воздуха. Из различных способов ”механического летания” идея ”ввинчиваться в воздух посредством пропеллера” казалась наиболее привлекательной. Однако все предпринимавшиеся в XIX в. попытки создания натурного вертолета оказались неудачными из-за низких аэродинамических характеристик несущих винтов и отсутствия легкого двигателя. Ситуация изменилась в начале XX в. в связи с появлением легких двигателей внутреннего сгорания и накоплением знаний по аэродинамике несущих винтов.
24 августа 1907 г. на четырехвинтовом вертолете братьев Луи и Жака Бреге и профессора Шарля Рише впервые был поднят в воздух человек. Вскоре, 13 ноября 1907 г., был осуществлен подъем в воздух на двухвинтовом вертолете Поля Корню, имевшем продольную схему. Первые маленькие успехи способствовали развитию идеи винтокрылого полета. Многие изобретатели в разных странах пытались осуществить на практике эту идею, однако видимость близкой реализации оказалась мнимой. Слишком много появилось перед энтузиастами трудностей, которые тогдашний уровень знаний преодолеть не позволял. Возможности первых вертолетов были ограничены.
Первый вертолет И. И. Сикорского. 1909 г.
Второй вертолет И. И. Сикорского. 1910 г.
Первый самолет И. И. Сикорского. 1910 г.
И. И. Сикорский на БиС-1. 1910 г.
И. И. Сикорский на С-2. 1910 г.
Первоначальный вид С-6, 1911 г.
Пилотское свидетельство И. И. Сикорского. Август 1911 г.
С-6Б после конкурса 1912 г.
С-9. У хвоста стоит И. И. Сикорский
Постройка «Гранда» завершена. В командирском кресле И. И. Сикорский, у винта стоит В. С. Панасюк
С-10 перед конкурсом 1913 г.
Экипаж и пассажиры после рекордного полета «Ильи Муромца» 12(25) февраля 1914 г.
«Илья Муромец» идет на посадку
Передняя часть пилотской кабины «Ильи Муромца» серии Б
Пассажирский салон «Ильи Муромца». Впереди видна пилотская кабина
И. И. Сикорский на верхнем мостике «Ильи Муромца» во время полета. Февраль 1914 г.
«Илья Муромец» идет на посадку на Корпусной аэродром. На верхнем мостике ближе к хвосту брат И. И. Сикорского Сергей
«Илья Муромец» над зимним Петербургом. Видна Петропавловская крепость, Февраль 1914 г.
Истребитель С-16. 1915 г.
«Илья Муромец» серии Е
С-10А на поплавках. 1913 г.
Поточная линия сборки самолета «Илья Муромец» на РБВЗ
S-29A построен. 1924 г.
S-35A готов к перелету. 1926 г.
Пассажирская амфибия S-38. 1928 г.
S-40 в полете. 1931 г.
Трансокеанский авиалайнер «Летающий клипер» S-42. 1934 г.
S-43 «Беби клипер». 1935 г.
Последний самолет И. И. Сикорского VS-44A. 1942 г.
VS-300. Первый отрыв от земли 14 сентября 1939 г. На пилотском месте И. И. Сикорский
VS-300, модификация с тремя рулевыми винтами. 1940 г.
VS-300, окончательный вариант. 1942 г.
Первые полеты с палубы корабля на XR-4 (S-47). 1943 г.
S-55 отправляются в трансатлантический перелет. 1952 г.
Многоцелевой S-58 в полете
Тяжелый S-56 на крановых работах
И. И. Сикорский с моделью 5-64
И. И. Сикорский с моделью самолета «Русский витязь»
Попытка Сикорского построить в 1909-1910 гг. вертолет, как мы знаем, не увенчалась успехом. Переключив свою энергию на самолеты, И. И. Сикорский добился выдающихся успехов, но при этом никогда не отвергал идеи вертолета и внимательно следил за ее развитием. Винтокрылая авиация между тем продолжала медленно, но верно развиваться. В 1914 г. на вертолете Е. Мумфорда (Великобритания) был совершен полет с поступательной скоростью, а 4 мая 1924 г. вертолет Э. Эмишена (Франция) первым пролетел по замкнутому маршруту в один километр. В 1922 г. в США на вертолете русского эмигранта Г.А. Ботезата было поднято четыре человека. Все эти первые вертолеты имели многовинтовую схему, обладавшую сложной, а следовательно, и ненадежной конструкцией. Эффективность и работоспособность органов управления оставалась невысокой, что затрудняло пилотирование. Хотя авторотация как режим аварийной посадки была уже общепризнана, отсутствие в этом практического опыта ограничивало высоту полетов.
Упомянутые проблемы задерживали развитие вертолетостроения, ограничивали возможности винтокрылых аппаратов. Однако к концу 20-х годов наметились пути их преодоления. Новые легкие двигатели и несущие винты с усовершенствованной аэродинамикой уже обеспечивали вертолеты необходимой подъемной силой. Освоение новых авиационных материалов дало возможность существенно увеличить диаметры несущих винтов, что, в свою очередь, позволило отказаться от конструктивно сложных и громоздких многовинтовых схем. Теперь вертолеты строились по конструктивно более простым и надежным одновинтовой и соосной схемам. Прогресс в развитии автомобильных передач и разработка редукторов для высокооборотных двигателей стимулировали совершенствование трансмиссии вертолетов. Из различных органов управления и балансировки выделился компактный, легкий, эффективный автомат перекоса.
Решению ряда важных проблем аэродинамики, динамики, прочности, вопросов конструирования и технологии изготовления вертолетов способствовало и создание в 20-е годы выдающимся испанским конструктором Хуаном де ла Сьерва первого работоспособного винтокрылого летательного аппарата – автожира[* Подробно о творческой деятельности Хуана де ла Сьерва см.: Катышев Г.И. Создатель автожира Хуан де ла Сьерва. М.: Наука, 1986. 159 с.]. Полеты на автожирах практически подтвердили возможность посадки винтокрылого летательного аппарата на авторотации. Однако возможности автожиров по сравнению с вертолетами были ограничены. Они не могли висеть в воздухе, осуществлять вертикальные подъемы и спуски, перемещаться вбок и назад. Поэтому и в годы триумфа автожиров не прекращалась разработка и постройка вертолетов.
