Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы
- нормальная 40 000
- максимальная 60 000 Максимальная масса топлива, кг 96 000 Скорость, км/час:
- максимальная 650
- крейсерская 580
- отрыва 255
- посадочная 240 Практический потолок, м 9000 Дальность полета с нормальной нагрузкой, км 5225 Перегоночная дальность, км 8500 Длина самолета, м 57,31 Размах крыла, м 64,40 Площадь крыла, м 34,50 Высота самолета, м 12,54 Диаметр фюзеляжа, м 6 Размеры грузовой кабины, м:
- длина 33,0
- ширина 4,4
- высота 4,4 Длина разбега, м 1460 Длина пробега, м 1040 Экипаж, чел. 6
Первый серийный самолет Ан-22 «Антей» изготовили в 1966 г. на Ташкентском авиационном заводе им. В.П. Чкалова. Самолет строился серийно до 1975 года, было построено более 60 машин.
Подобный Ан-22 в 60-х годах в ОКБ Г.М. Бериева разрабатывался проект транспортного самолета Бе-16 с четырьмя ТВД НК-12М взлетной мощностью по 15 000 л.с. Самолет мог поднимать до 60 тонн груза, взлетный вес составлял 173 тонны. Крейсерская скорость - 650 км/час. Дальность полета - 5500 км.
Данный проект не был реализован.
В 60-х годах в ОКБ СВ. Ильюшина велись разработки транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 8500 л.с. Взлетный вес самолета 124,2 тонны, предназначен для перевозки груза 40 тонн на дальность 3600 км или 10 тонн на дальность 8700 км в грузовой кабине с размерами 4 х 4 х 30 метров.
Данный проект не был реализован, в конкурсе предпочтение было отдано самолету Ан-22.
В 60-х годах в ОКБ В.М. Мясищева был разработан проект транспортного самолета М-26 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-7 с тягой по 12 000 кг. Самолет мог поднимать 40 тонн груза, взлетный вес составлял 145 тонн. Крейсерская скорость - 700 км/час. Дальность полета - 3500 км. Длина самолета - 46 м, размах крыла - 54 м и высота самолета -14 м.
Данный проекг также не был реализован.
СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ 72
В 1964-1965 гг. в ОКБ СВ. Ильюшина велась работа по созданию проекга среднемагистрального пассажирского самолета с тремя турбореактивными двигателями Аи-35 в хвостовой части самолета на 159 мест. Проект имел обозначение Ил-72. Работы были прекращены в 1965 г. в связи с началом работ над проектом ближнемагистрального пассажирского самолета Ил-74 на 120-144 места с тремя турбовентиляторными двигателями Д-30И со взлетной тягой 6800 кг и расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Самолет Ил-74 предназначался для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но вскоре работы были прекращены в связи с принятием решения о разработке проекта Ту-154 в ОКБ АН. Туполева. Проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е годы и вобрал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-72 (ПРОЕКТ)
Максимальная взлетная масса, кг 69 000-73 000
Масса снаряженного самолета, кг 35 600
Масса коммерческой нагрузки, кг 14 000
4 исло пассажирских мест, чел. 159
Дальность полета, км 3000-4800
Крейсерская скорость, км/час 850-900
Высота полета, м 11 000
Максимальный запас топлива, кг 28 000
Экипаж, чел. 4-5
Потребная длина ВПП, м 1930
СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-154 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ
Ощутимым шагом вперед для нашей гражданской авиации стал среднемагистральный пассажирский самолет А.Н. Туполева Ту-154. Как и у Ил-62, двигатели этой машины расположены сзади, но их не четыре, а три, причем третий вмонтирован в килевую часть хвостового оперения, а два на пилонах. Двигатели на Ту-154 стоят конструкции Н.Д. Кузнецова Н К-8-2 с тягой по 9500 кг.
Заднее расположение двигателей снизило шум в кабине, разговаривать в ней можно было, не напрягая голоса. Внутренняя отделка кабины была проста и изящна, удовлетворяла самым требовательным вкусам.
Для самолета была принята классическая схема со стреловидным (35е) низкорасположенным крылом, стреловидным оперением с Т-образным расположением стабилизатора и ставшей классической на самолетах «Ту» компоновкой шасси с уборкой основных опор в специальные гондолы на крыле.
Фюзеляж Ту-154 - типа полумонокок круглого сечения. Носовая и средняя части, в которых размещены кабина экипажа и два пассажирских салона, представляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделенную лишь легкими перегородками.
Пилотажно-навигационное, радиосвязное и радиолокационное оборудование обеспечивает полет в сложных метеоусловиях и автоматический заход на посадку по 1-й категории ИКАО.
Самолет может эксплуатироваться с минимальным составом экипажа из двух пилотов и бортинженера. В кабине экипажа предусмотрены два дополнительных места для штурмана и бортрадиста. Обслуживающий персонал состоит из шести бортпроводников.
В пассажирском салоне, в зависимости от компоновки, могут размещаться до 164 пассажиров. Объем фюзеляжа превышает 163 м3. Наружный диаметр его поперечного сечения - 3,8 м. Ширина пассажирского салона - 3,5 м, высота - 2,2 м.
В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находится грузовое помещение, средний двигатель и вспомогательная силовая установка.
Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 года. Машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В. Сухова, второго пилота Н.Н. Харитонова, бортинженера В.И. Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л .А. Юмашев, экспериментатор Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко.
В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели:
СТ. Агапов, В.П. Борисов, И.К. Ведерников, Б.И. Веремей, Е.А. Горюнов, Н.Е. Кульчитский, В.М. Матвеев, А.И. Тала-лакин, В.И. Шкатов.
В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция). Ту-154 стал сенсацией салона. Лайнер удивил многих, продемонстрировав отличные свойства: короткий разбег при взлете и малый пробег при посадке. Его три двигателя, размещенные в хвостовой части фюзеляжа, создавали при взлете значительно меньше шума, чем двигатели других машин, хотя размеры и вес самолета были внушительными. Познакомившись с авиационной техникой на салоне, представитель английской фирмы «БАК» господин Роудз высказал мнение, что «из новых самолетов наиболее конкурентоспособным на мировом рынке будет Ту-154…».
Ту-154 от своих реактивных предшественников унаследовал лучшие качества: скорость ТУ-104, дальность Ил-18, взлетно-посадочные характеристики Ан-10. В то же время он обладал высокой экономичностью, которая в перспективе на 10-15 лет опередила уровень рентабельности воздушных перевозок.
Первая серийная машина взлетела в 1970 году. На трассы Аэрофлота лайнер Ту-154 вышел вначале 1972 года.
Свой первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва - Минеральные Воды самолет Ту-154 совершил в день 49-й годовщины Аэрофлота - 9 февраля 1972 года, доставив 160 пассажиров менее чем за два часа. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка.
С февраля 1972 г. Ту-154 начал полеты по трассе Москва - Симферополь, а 15 января 1973 г. этот самолет вышел на трассу Москва - Челябинск. В октябре 1974 г. на самолете Ту-154 Западно-Сибирского управления ГА открылось регулярное пассажирское движение Новосибирск - Москва. Новосибирск (Толмачево) стал вторым после Внуково аэропортом, где Ту-154 получил постоянную прописку.
Хотя для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Минеральные Воды, Сочи и Симферополь самолет Ту-154 начал использоваться еще в 1971 году.
Почти одновременно с начала внедрения на линиях Аэрофлота в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения. Так появилась модификация Ту-154А. Отличие от предшественника состояло в замене двигателей НК-8-2 на более мощные НК-8-2У. С 1974 г. выпустили 78 Ту-154А. В дальнейшем все выпущенные Ту-154А переоборудовали в Ту-154Б.
Наиболее массовой модификацией самолетов стал вариант Ту-154Б, выпущенный в 1974 году.
Ту- 154Б выпускались в двух основных туристических вариантах на 152 и 144 места с дополнительными гардеробами. Проработали также компоновки на 138 и 146 мест, получившиеся за счет снятия перегородок и гардеробов.
Для дальнейшего повышения эффективности авиаперевозок освоили производство Ту-154Б-1, рассчитанного на 160-169 пассажиров, и его конвертируемой версии в экономическом классе на 180 мест под обозначением Ту-154Б-2.
Всего с 1975 г. до момента прекращения серийного выпуска в середине 80-х годов было выпущено 486 самолетов в трех вариантах: Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2.
Развитием Ту-154 Б стал самолет Ту-154М с новой силовой установкой, состоящей из трех турбовентиляторных двигателей Д-ЗОКУ-154 II серии пермского МКБ П.А. Соловьева с тягой по 10 500 кг. Благодаря такой же, как и двигатели Н.Д. Кузнецова, тяге, новые двигатели отличаются значительно лучшей топливной эффективностью: их удельный расход на большинстве режимов на 10 процентов меньше, чем у двигателей НК-8. Благодаря этому дальность полета Ту-154 М с одинаковой коммерческой нагрузкой увеличилась на 1000 километров. Компоновка пассажирских салонов самолета Ту-154 М выполнялась в следующих вариантах: в экономическом классе на 176 пассажирских мест, в туристическом классе на 164 места.
