Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972
Каковы бы ни были концепции выбора схемы трансатлантического самолета, смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет одной компании, которая осуществляла перевозки через Анды на линии Сантьяго-де-Чили – Буэнос-Айрес.
Хотя S-37 был прекрасной машиной, заказы на него не ожидались. Он был хорош для авиалиний средней и большей протяженности, но таких линий пока не было. Еще не наступило время больших транспортных машин, время массовых перевозок, хотя полет Линдберга заставил изменить мышление людей и бурное развитие авиации уже стояло на пороге.
Опыт, полученный в работе над S-34, позволил приступить к постройке шестиместной амфибии полутораплана S-36. На испытаниях машина показала обнадеживающие результаты, и было решено построить пять экземпляров. Среди заказчиков оказались ”Пан Америкен” и ВВС США. Это был, конечно, успех, но выручка от продажи никак не покрывала расходов. Компания по-прежнему оставалась убыточной. Нужен был какой-то рывок с оригинальной, простой и надежной машиной, на которую посыпались бы заказы.
В конструкторском бюро решили остановиться на амфибии, но ее характеристики должны быть не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и такой же мощности двигателей. S-38 был задуман десятиместным (два пилота и восемь пассажиров) и довольно оригинальной конструкции. Обеспечивалась полная его разборка. От верхнего крыла назад шли две балки, на концах которых размещался стабилизатор с двумя килями и двумя рулями направления. Шутники отмечали, что это не один, а два самолета, летящих в плотном строю. Фюзеляж был выполнен в виде лодки. На нижнем крыле размещались два поплавка.
Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца выполнен первый полет. Испытания подтвердили – машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту, могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч, крейсерская – 160 км/ч. На этой скорости запаса топлива хватало на 6 часов. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал на акватории, мог самостоятельно выползать из воды по слипу или на пологий берег. S-38 опробовало много ведущих летчиков ряда компаний и ВМС США. У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.
Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах с неподготовленных площадок вдали от баз. S-38 использовались кроме США в Канаде, Центральной и Южной Америке, на Гавайях, в Африке. Когда S-38 купило чилийское правительство, шеф-пилот компании Борис Сергиевский перегнал его своим ходом по неизведанному маршруту до Сантьяго. Дальность перелета составила более 17 тыс. км.
Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. ”Сикорски Мэньюфекчуринг Корпорейшн” преобразовалась в ”Сикорски Авиэйшн Корпорейшн” (”Sikorsky Aviation Corporation”). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского, в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом.
Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа.
С открытием нового завода все семейство Сикорского перебралось в Стратфорд. Вместе с конструктором в Стратфорд переехало более ста русских. Среди них братья Глухаревы, Михаил и Сергей, – ведущие специалисты в техническом отдела, начальник испытательной лаборатории Михаил Бьювид, шеф службы послепродажного обслуживания Николай Соловьев, управляющий станочным парком Николай Кодров, начальник отдела экспериментальных разработок Борис Лабенский и другие. Наконец-то для них наступили иные времена. Теперь можно бояться только за перспективу, но завтрашний день был обеспечен. Видимо, в честь этих перемен и построили они русскую православную церковь в Стратфорде, ставшем в некотором роде центром русской эмиграции.
Кое-кто считал успех компании случайным. Однако это не так. Успех имел солидную и прочную базу напряженного, самоотверженного, с полной самоотдачей труда, сплоченность маленького коллектива, безграничную веру в своего главного конструктора.
Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталлистический мир, ”Сикорски Авиэйшн Корпорейшн” 30 июля 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую ”Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн” (”United Aircraft and Transport Corporation”), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов, а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой работой, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.
В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено этих машин 114. В 1929 г. увидела свет и ”летающая яхта” – амфибия S-39. Этот самолет с одним двигателем в 300 л.с. и взлетным весом 1810 кг также имел успех. Было выпущено 23 машины.
Летающие клиперы
Успешный опыт эксплуатации S-38 и возрастающие потребности воздушных перевозок сделали возможным заказ со стороны ”Пан Америкен Эйруэйз” на постройку большого транспортного самолета, какого еще не знала Америка. Перевозки росли и ”Пан Америкен” решила, что наступило время для многоместных комфортабельных самолетов. Заказчик выбрал опять конструкторское бюро Сикорского. Он хотел получить гигантскую амфибию, способную перевозить не менее 40 пассажиров. Этот престижный и ответственный заказ не выполнить было никак нельзя. Под основные технические требования можно было бы построить машину с прекрасными аэродинамическими формами, которая бы покоряла с первого взгляда своим изяществом, однако Сикорский мыслил трезво. Дело совершенно новое, на пути неизбежно возникнет масса проблем, и тогда они не уложатся в жесткие сроки. Поэтому конструктор решил за основу S-40 взять отработанную конструкцию S-38. Эта машина имела прекрасные взлетно-посадочные, пилотажные, эксплуатационные характеристики и высокую степень надежности. Создание же на базе этой машины 17-тонной амфибии вынуждало и так вносить в конструкцию много нового, значительно отходить от традиционных решений, что само по себе уже представляло большой риск.
Постройка воздушного корабля захватила весь коллектив. Постепенно самолет обретал свои формы. S-40, хотя внешне и походил на S-38, был монопланом. Четыре двигателя по 575 л.с. (затем по 660 л.с.) устанавливались под крылом. Ранней весной 1931 г. постройка была закончена, и, как только акватория очистилась ото льда, начались летные испытания. Их проводил Борис Сергиевский. Испытания подтвердили расчетные данные: самолет мог перевозить 40 пассажиров на расстояние 800 км на крейсерской скорости 185 км/ч, а с 24 пассажирами радиус действия увеличивался до 1500 км. Максимальная скорость машины составляла 210 км/ч. Кроме того, амфибия могла набирать высоту 2000 м на трех двигателях, а на двух – держать высоту 600 м. В целом самолет показал весьма неплохие характеристики.
Однажды во время одного из рекламных полетов над Нью-Йорком, когда на борту находились представители заказчика, компании-изготовителя, журналисты, Сикорский, передав управление Сергиевскому, решил спуститься из пилотской кабины в пассажирский салон. Самолет снижался. На высоте вечернее солнце находилось на горизонте, а внизу землю уже укутала мгла. Сикорский открыл дверь в салон, и в этот момент на корабле включили свет. Что-то знакомое почудилось конструктору. Легкая дрожь пола, ковровая дорожка в проходе, стены, отделанные под орех, мягкий свет заливает салон. И вдруг вспомнил. Именно это он видел мальчиком во сне, именно это так глубоко тогда врезалось в память. Воистину сон оказался вещим.
