Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи
Помимо решения задач по проектированию судов, В.И. Юркевич занимался общественно-просветительской деятельностью.
В 1915 г. он стал одним из соучредителей Союза морских инженеров, задачей которого являлось «содействовать развитию морского и речного инженерного дела в России», ас 1917 г. — секретарем этого общества.
В.И. Юркевича не раз жаловали высокими государственными наградами за большой вклад в становление военного кораблестроения после упадка конца XIX века. В 1913-м ему был пожалован орден Св. Станислава III степени. Через год приказом по Морскому ведомству Юркевич был произведен в штабс-капитаны, а 6 декабря 1915 г. он высочайше награждается орденом Св. Анны III степени.
Прекрасная теоретическая подготовка и богатый опыт проектирования надводных и подводных кораблей открывали перед молодым талантливым кораблестроителем блестящие профессиональные перспективы в России. Однако после начала Гражданской войны ему стало ясно, что этим планам не суждено осуществиться.
6 февраля 1920 г. Владимир Юркевич выехал из Одессы в Константинополь, даже не предполагая, что подкидает Россию навсегда. Документы его личного архива говорят, что этот поступок был вызван главным образом настойчивостью его первой жены, Надежды Евгеньевны Бекман, дочери известного русского электротехника Е.П. Тверитинова, с которой он расстанется в 1931 г. в Париже.
Еще в 1906 г., собираясь в практическое плавание на пароходе Доброфлота, студент Юркевич радостно писал в своем дневнике: «Да, не шутка! Ведь я собираюсь ни больше, ни меньше, как в самую Африку, в Египет, в Александрию, а по дороге, "между прочим", увижу Константинополь…» И вот 13 лет спустя Юркевич снова появляется в столице Турции, но теперь за его спиной нет больше Родины.
Теперь, подобно героям булгаковского «Бега», блестящий выпускник Петербургского политехнического института вынужден был работать на захолустной частной верфи «Ассаф-Бей», а потом вместе с несколькими другими иммигрантами организует артель по ремонту и продаже старых автомобилей.
Что испытывали они, русские люди, вдруг покинувшие свою Родину? В книге американского историка М. Раева «Россия за рубежом» русские иммигранты первой волны сравнивались с наспех вырванными растениями, корни которых остались в родной почве. Подавляющему большинству из них, включая и тех, кому удалось найти себя в чужой стране, пришлось столкнуться с лишениями и моральными страданиями.
Иммиграция здесь делилась на квалифицированную и неквалифицированную, раскалывалась на группы, партии, на течения различной направленности; у одних с годами созревало патриотическое отношение к Советской России, другие оставались непримиримыми к пей. По великолепному законодательству свободной и демократической Европы, русские бесподданные эмигранты не имели почти никакой возможности переезжать в любую другую страну: пускали только людей с деньгами. У большинства денег не было.
А прекрасная Франция своих вчерашних союзников, защитников, отчасти и спасителей (наша восточно-прусская операция, спасшая Париж в 1914 г.), постепенно лишала права на работу. Ехать некуда и работать нельзя. Русские инженеры, архитекторы, врачи работали нелегально, нарушая закон, в качестве белых рабов у французских инженеров, архитекторов, врачей. Создавали для них состояния, а сами получали гроши. Но нужно было жить дальше.
Спустя два года жизни в Константинополе бывшему военному кораблестроителю удастся получить французскую визу, что было далеко не просто. И здесь он прошел через все унижения, обычные для апатрида — человека без гражданства, с большим трудом получив работу токаря на парижском заводе фирмы «Рено», где в 1920-х работало у станков немало «бывших» русских — инженеров, офицеров, литераторов. Все, кто знали его, думали, что он навсегда позабыл о проектировании судов.
Но теперь заметка об «Иль де Франс» пробудила любопытство Владимира Юркевича. Прошло шестнадцать лет с того момента, как этот 42-летний невысокий человек, чем-то напоминающий Чарли Чаплина, предложил свой революционный проект корпуса. «Наверняка, — думал он, — эта форма должна широко использоваться. Никакого сомнения, что и "Иль" имеет ее, ведь он сейчас — самое современное судно».
К его величайшему удивлению и недоумению, на фотографии судна в газете он не увидел того, что надеялся увидеть: волнорез лайнера был прямым, как лезвие ножа, а срез носа был лишь слегка наклонен. Такая форма корпуса могла быть разработана еще в 1895 г.!
Юркевич просто не знал, как быть. Неужели Европа еще не подошла к вопросам, которые так давно ставились ему в России? Его открытие проигнорировано? А может быть, оно опровергнуто?
Никто не пытался использовать его все эти годы? Оно осталось никому не известным и навсегда похоронено в проржавевших и уже, вероятно, сданных на слом, кораблях?
Всё это озадачивало, но это также и вселяло надежду. Этот миг стал переломным как в жизни самого Юркевича, так и в истории ещё не построенной «Нормандии». Столь неожиданное открытие взбудоражило русского корабельщика. Владимир Юркевич решил уйти с «Рено», вновь заняться проектированием судов и во что бы то ни стало реализовать свои новаторские идеи в новом реальном проекте.
Ему удалось устроиться чертежником на судостроительный завод в Аржантёе, который в то время разрабатывал проект лайнера для компании-партнера КЖТ — «Компани Навигасьен Сюд-Атлантик». Об этом этапе своей жизни и работы в конструкторском отделе Юркевич позднее вспоминал:
«Первые же испытания моей модели для "Атлантика" подтвердили правильность этого метода, и я был совершенно убежден, что для будущего трансатлантика можно сделать чертеж: обводов, который даст не менее 15% экономии на сопротивление, или увеличение скорости на полтора узла, что позволит вместо 29 узлов подойти к 31 узлу, если только будет предоставлена возможность не только дать требуемую форму, но и увеличить ширину до 36 метров, что казалось неслыханным».
К сожалению, предложения Юркевича не были приняты: французам они показались слишком революционными и отличными от обычной практики. Поэтому «Атлантик» был спущен на воду с обычной для того времени формой корпуса так называемого «адмиралтейского» типа.
Первые профессиональные успехи в иммиграции совпали с изменениями в личной жизни Юркевича. Зимой 1927 г. Владимир Иванович познакомился в Париже с Ольгой Всеволодовной Петровской, дочерью автора романа «Петербургские трущобы», которая вскоре стала его женой.
После почти двадцатилетней скуки и застоя жизнь Юркевича начала входить в обычное русло, снова принося ему радость. В начале мая 1928 г. он получил первый патент на свою форму корпуса. И тут Владимир Иванович узнал, что «Компани Женераль Трансатлантик», так же как и английская компания «Кьюнард», планирует строительство нового огромного судна. На такую удачу он даже не надеялся. Юркевич решил, что он самый подходящий человек для его проектирования. Но как сообщить об этом КЖТ?
Прежде всего, он написал на судостроительный завод «Пеноэ» (который строил все суда для «Компани Женераль Трансатлантик») и кратко рассказал о своих достижениях, но не получил никакого ответа. Тогда он отправил телеграмму, сообщив, что может построить новое судно, превосходящее по эффективности все прежние. Ответа вновь не последовало.
Юркевич был неутомим. Он связался со своим старым другом С.С. Погуляевым, который также эмигрировал во Францию и, в отличие от Юркевича, был принят здесь с распростертыми объятиями. Фактически Франция произвела его в адмиралы.
В начале 1929 г. Погуляев и Юркевич встретились с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом, моложавым человеком с внимательными, проницательными глазами. На чистейшем французском Юркевич рассказал должностному лицу судостроительного завода о своей работе на балтийских судоверфях и о проектировавшихся им крейсерах. Погуляев поддерживал его.
«При больших скоростях, — медленно и толково объяснял Юркевич, — нужно, чтобы нос корабля раздвигал воду так, чтобы она легко и плавно обтекала корпус, а не так как сейчас, когда нос несет перед собой целую стену воды, неуспевающую расслоиться, и тяжелая масса воды как бы прилипает к нему.
Тут суть заключается в том, что длина носовой части, участвующей в раздвижении воды, увеличивается пропорционально скорости. Моя формула дает для каждого данного корабля то место наибольшего сопротивления воды, где должен быть сделан бутылеобразный перехват (сужение в носу), почти аннулирующий это сопротивление. Формула эта следующая. — Он написал на листке бумаги несколько выкладок. — Новая форма уменьшает гонимый носом бурун и, вместе с тем, увлекаемый кораблем и тормозящий его ход, водяной слой».
![Пауль Хоровиц - Искусство схемотехники. Том 1 [Изд.4-е]](/uploads/posts/books/203165/203165.jpg)
![Пауль Хоровиц - Искусство схемотехники. Том 2 [Изд.4-е]](/uploads/posts/books/203178/203178.jpg)
![Пауль Хоровиц - Искусство схемотехники. Том 3 [Изд.4-е]](/uploads/posts/books/203181/203181.jpg)
