Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972
В истории мирового самолетостроения ”Муромцы” являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт создания и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это является, несомненно, предметом нашей законной гордости.
Отъезд
После февральской революции 1917 г. положение в стране постепенно стало меняться. Усилился накал политической борьбы, отголоски которой ощущались и в армии. Военным министром Временного правительства стал московский миллионер Гучков – личный враг генерала Шидловского. Вскоре М.В. Шидловский был обвинен во всех смертных грехах, смещен с поста командира эскадры и отозван в Петроград. Вместе с ним уехал и И.И. Сикорский. На РБВЗ продолжалась работа по постройке боевых самолетов, но темпы ее значительно упали. Политические события в той или иной степени захватывали всех рабочих и служащих и влияли на производственный процесс. Сикорский, который последние восемь лет работал в напряженнейшем ритме, полностью отдавая себя инженерному творчеству, вдруг ощутил какую-то пустоту, раз и навсегда заведенный мерно работающий механизм вдруг начал давать перебои, рушились, казалось, незыблемые основы отношений между людьми, отношения к труду, отношения к долгу. Он старался это понять и не мог.
Срок контракта, заключенного в 1912 г., истек, и И.И. Сикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьской революции завод встал. Большинство рабочих записалось в Красную гвардию. Сикорский пошел в заводской комитет (в то время ”коллективный директор”) и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: ”Делай, что хочешь”. Надо сказать, что рабочие относились к Сикорскому с большим уважением и симпатией. Он в случае необходимости, чем мог, помогал, часто давал деньги взаймы и не торопил с возвратом. Как вспоминал в нашей частной беседе академик Б. В. Раушенбах, ему в 1931 г. пришлось работать на авиационном заводе в Ленинграде учеником столяра у известного и уважаемого на заводе бригадира Василия Ивановича Осипова. Это был кадровый рабочий, долгое время трудившийся на РБВЗ и хорошо знавший И.И. Сикорского. В.И. Осипов часто вспоминал старое время и всегда с теплотой отзывался о знаменитом конструкторе.Вот он-то и подтверждал, что И. И. Сикорский уехал с разрешения завкома, при этом В.И. Осипов очень сокрушался,что не отдал ему долг – 25 рублей – узнал об отъезде слишком поздно.
После посещения завкома последние сомнения исчезли: Сикорский был свободен. Теперь он мог искать другое место, но работы в соответствии с его опытом и уровнем знаний нигде не было. Уехать?! Но куда? Все заработанные за эти годы немалые деньги вложены в акции завода, и на руках практически ничего не было. Еще одно событие побуждало его к интенсивному поиску работы. Совсем недавно родилась дочь Таня. Брак был скоропалителен и неудачен. Супруги совершенно не понимали друг друга, и семья вскоре распалась. Дочь перешла на попечение сестры Ольги. По совету родных и друзей, Сикорский решается уехать во Францию, которая еще оставалась союзницей России. Он надеялся, что там сможет работать как авиаконструктор, а тем временем в России ситуация стабилизируется.
Положение в стране, конечно, было сложным. В неразберихе первых месяцев Советской власти далеко не все руководители молодого государства обладали достаточной компетентностью для определения судьбы отечественного авиастроения. Так, один из руководителей ВСНХ Ю.М. Ларин объявил авиазаводы подобными”фабрикам духов и помады, в которых не нуждается Советское государство”[* Велижев А. А. Достижения советской авиапромышленности за пятнадцать лет. М.; Л.: Авиаиздат, 1932. С. 12.], и представил проект их ликвидации и перевода на производство мебели. Только вмешательство В.И. Ленина предотвратило это недальновидное решение. Но это было потом.
Итак, решение принято. Начались хлопоты по получению выездных документов. Поскольку имя Сикорского было широко известно, ему без особых затруднений удалось заручиться рекомендательными письмами, а в феврале 1918 г. на руках уже был заграничный паспорт. С несколькими сотнями английских фунтов, которые с трудом удалось раздобыть, он выехал в Мурманск.
Ранним мартовским утром 1918 г. Сикорский с грустью наблюдал, как в дымке скрываются берега России. Маленький английский пароход ”Опорто” увозил его на чужбину. Не знал Игорь Иванович, не ведал, что видит он берега Родины в последний раз.
Новый старт
Через неделю ”Опорто” прибыл в Ньюкастл. Прожив несколько дней в Лондоне, Сикорский выехал в Париж. Несмотря на продолжавшуюся войну, воздушные налеты на город, жизнь французской столицы текла своим обычным ходом. Работали магазины, рестораны, театры. Сикорскому казалось, что он попал в совершенно другой мир, где люди не знают войны, лишений, голода, где все так легко и просто.
Вскоре после прибытия в Париж конструктор посетил авиационно-техническую службу Франции. Рекомендательное письмо, подписанное генералом Ниссе – начальником французской военной миссии Франции в России, сделало свое дело: Сикорскому немедленно предоставили работу. Суть ее заключалась в следующем. Во время налетов на Париж немцы иногда уже сбрасывали бомбы по 300 кг. В качестве ответной меры французы создали 1000-килограммовую бомбу, однако самолета, способного поднимать ее, не было. Вот Сикорскому и поручили сконструировать машину, которая могла бы нести на борту такое грозное оружие. Вскоре был подписан контракт с одним из концернов на постройку бомбардировщика Сикорского. Во время работы, которая очень увлекла своей новизной, конструктор по специальному разрешению посещал так называемое кладбище трофейных самолетов. Оно размещалось недалеко от Парижа и представляло собой поле, заставленное в основном немецкими самолетами, которые имели разную степень сохранности. Сикорский с интересом рассматривал машины, улавливал направление конструкторской мысли, удивлялся неожиданным решениям. В целом эти посещения были очень полезными.
К началу августа 1918 г. чертежи самолета были готовы. Машина проектировалась под два мотора ”Либерти”, но на завершающем этапе проектирования заказчик предложил использовать четыре двигателя ”Испано-Сюиза”. Проект был одобрен, и вскоре правительство разместило заказ на пять самолетов. Осенью на производстве начались приготовления к запуску, но в ноябре было подписано Компьенское перемирие, и создание бомбардировщика приостановилось.
Сикорский пробыл во Франции еще несколько месяцев, пытаясь найти работу, но это оказалось делом невозможным. Военная авиационная тематика свертывалась, а гражданская еще на начиналась. В опьяненной победой Франции никому не было никакого дела до конструктора-эмигранта, хотя бы и знаменитого. Заработанные деньги потихоньку таяли, а шансов получить хоть какую-то работу по специальности не оставалось. Нужно уезжать, но куда? В России уже шла гражданская война. Европа еще приходила в себя после стольких лет кровопролития. Оставалось одно – за океан. После получения, наконец, иммигрантской визы И.И. Сикорский 24 марта 1919 г. на борту французского лайнера ”Лоран” отбыл из Гавра в Нью-Йорк. Хотя в кармане было всего несколько сот долларов, будущее рисовалось в розовых тонах: ведь в США всегда ценились люди с живым умом, с идеями, а у него их было пруд пруди.
30 марта 1919 г. И.И. Сикорский ступил на землю Америки. Начинался новый этап жизни.
Эмигрант
По прибытии в Нью-Йорк Сикорский связался со своими знакомыми по Киеву, ранее приехавшими в Америку. Они ввели его в курс бешеного водоворота жизни, дали ряд советов и рекомендаций. Розовая пелена представлений о будущем постепенно тускнела.
Через несколько дней Сикорский, несмотря на слабый английский, смог установить ряд полезных контактов, однако утешительного было мало. Военные заказов не давали, авиационная промышленность свертывалась. Самолеты и двигатели продавались по бросовым ценам. Транспортной же авиации практически не существовало. Момент для освоения обширных просторов страны еще не наступил. В общем, работы нигде не было. Настроение ухудшалось, а тут еще пришло известие, что 2 февраля 1919 г. умер отец. Это было большим ударом.
Летом 1919 г. Сикорский предпринял попытку создать авиационную компанию, но она сразу же провалилась. Недоставало опыта, отсутствовали постоянные источники финансирования.
Осенью, когда надежды получить работу по специальности иссякли, Сикорский решил воспользоваться рекомендательным письмом, которым он заручился, еще находясь в Париже. Это письмо, датированное 17 февраля, было подписано командующим ВВС американского экспедиционного корпуса в Европе Мэйсоном Патриком и адресовалось командованию ВВС в Вашингтоне. В нем, в частности, говорилось: ”Как подтверждают официальные документы, многомоторные самолеты Сикорского великолепно служили в Русской армии в качестве боевых самолетов. Они совершили около 400 боевых вылетов над территорией, занятой противником, покрыв при этом расстояние около 120 тыс. км. Только один самолет был сбит огнем противника и не смог вернуться на базу. Самолеты преодолевали большие расстояния, несмотря на то, что повреждались огнем противника, и в то же время они не раз возвращались с одним или двумя выведенными из строя моторами”.
