В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения
К предвоенным годам относится нереализованный эскизный проект тренировочного истребителя САМ-12 с двигателем МВ-6. [8].
Верхнехавская районная газета «Заря коммунизма» об установлении международного рекорда высоты на самолете конструкции А.С. Москалева.
На чествовании рекордсменов тт. Гусарова и Глебова в Д. 0. – Г. В. Ф. «Крылатское» с летчиками беседовал первый секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев, он и подал воронежцам мысль – отметить 20-летие Ленинского комсомола еще одним рекордом – высотным. Прошло немногим меньше года и 13 октября 1938 года летчик Глебов В. Л. и бортмеханик Бузунов А. С. отправили телеграмму: «Москва, ЦК ВЛКСМ, тов. Косареву, ЦС Осоавиахима тов. Горшенину. Обязательство, взятое к двадцатилетию комсомола – установить международный рекорд высоты, выполнено. 12 октября на самолете «САМ-5 2 бис» конструкции инженера Москалева поднялись на высоту более 6000 метров. Полет зарегистрирован. Материалы направлены в Центральный авиаклуб СССР. Пилот – капитан Глебов, бортмеханик Бузунов». Это был второй международный рекорд воронежцев, установленный на самолете «САМ-5 2 бис» № 237!
Несколько дней создатель самолета и экипаж упорно стерегли погоду. Летчики и самолет уже давно были готовы к высотному полету. Ждали только хотя бы минимум подходящих метеорологических условий. Но, как назло, все небо над Воронежем вот уже несколько суток подряд было затянуто низкой облачностью.
С утра 11 октября над городом зависли тяжелые дождевые тучи. Весь день, ночь и утро 12-го моросил мелкий дождь. Неожиданно к И часам утра подул сальский ветерок, разгоняя мохнатые тучи. Появились голубые «окна» просветов. Летчик Глебов и механик Бузунов быстро надевают меховые комбинезоны, валенки, парашюты и садятся в самолет. Конструктор Москалев вместе с летчиком-испытателем Гусаровым еще раз осматривают самолет. Затем представители ЦК Осоавиахима спортивные комиссары Смирнов, Гусаров опечатывают топливные баки, пломбируют контрольные приборы, установленные в кабине самолета. Они зафиксируют высоту, на какую поднимется самолет. Наконец в 12 часов 33 минуты самолет отрывается от взлетной полосы и кругами набирает высоту. Прошло каких-нибудь 10-15 минут и самолет, растворившись в ярком небе, скрылся из поля зрения собравшихся. В томительном ожидании проходит еще 30,40, 50 минут. Уже больше часа «САМ-5-2 бис» в полете. Сотни пар глаз пристально вглядываются в яркую голубизну небесного свода.
Наконец кто-то услышал рокот мотора. Десятки рук протянулись к небу, указывая на маленькую сверкающую точку. Снижаясь кругами, по спирали, в небе вырисовываются очертания красно-серебристого самолета. Неожиданно над аэродромом разгулялся порывистый ветер. Собравшимся на аэродроме было хорошо видно, как снижающийся самолет бросало с крыла на крыло, подбрасывало то вверх, то вниз. Небо опять стало затягиваться рваным пухом дождевых облаков.
В 14 часов 16 минут «САМ-5 2 бис», пилотируемый Владимиром Лукичом Глебовым, благополучно приземлился на аэродроме. Самолет, переваливаясь с крыла на крыло и разбрызгивая лужи, легко подруливает к стоянке. Заглох рокот мотора. Замерли серебристые лопасти винта. К самолету подходят спортивные комиссары. Шагах в десяти за ними идет фотокорреспондент газеты «Коммуна» X. И. Копелпович. Пока комиссары снимали контрольные приборы, летчик Глебов, открыв фонарь кабины, улыбаясь, жадно вдыхал влажный воздух. Наконец комиссары разрешили экипажу покинуть кабину самолета. Вот тут- то сотни собравшихся на аэродроме устремились к самолету и на руках вынесли из кабины летчика и бортмеханика. Фотокорреспондент X. И. Копелпович бросился вперед и сделал несколько снимков.
Материалы полета на высоту «САМ-5 2 бис» 12 октября 1938 года Центральный аэроклуб СССР передал в Ф. А. И. Международная авиационная федерация установила, что воронежский экипаж, достигнув высоты 6095 метров, превысил предыдущий международный рекорд по этому классу самолетов на 977 метров. Этот рекорд был установлен 31 декабря 1937 года французским летчиком Андре Жапи на моноплане «Кодрон» и равнялся 5118 метров. Накануне 63 годовщины комсомола автор встретился с бывшим комсомольцем, коммунистом Александром Сергеевичем Бузуновым. Вот что он рассказал о своем полете на высоту: «…почти все лето 1938 года возились мы с мотором и с самолетом. Порядком пришлось поработать с регулировкой мотора. Потом стали испытывать самолет на время и высоту… Когда все было готово, испортилась погода. Наконец выдался подходящий денек – полетели. Честно скажу – я волновался. Но Глебов – летчик опытный, поэтому полет проходил как обычно. Высота набиралась очень быстро. Ходили кругами. Центр круга – Воронеж. На высоте 3800 метров недостаток кислорода напомнил нам о кислородных масках, а самолет все шел в набор. Стали чувствовать холод. Потом командир перевел машину на снижение. Радость пришла, когда на земле спортивные комиссары вскрыли барографы. Достигнутая нами высота – 6095метров. Этот полет мы посвятили дню рождения комсомола!»
Вспоминает конструктор самолета «САМ-5-2 бис» Александр Сергеевич Москалев: «…комсомол – шеф Красного Воздушного флота! Этим сказано все: наше стремление летать дальше всех и выше всех! В этом мы видим наш комсомольский долг перед Родиной…». 19 ноября 1938 года Ф. А. И. утвердила высотный полет воронежцев как международный рекорд для самолетов класса С-4 с мощностью мотора до 200 лошадиных сил.
3* Из-за еврейской фамилии (прим. ред.)
Владимир Лукич Глебов выбирается из кабины САМ-5 2 бис после рекордного полёта на высоту. Воронеж. 12 октября 1938 г.
8 августа 1937 года. Город Воронеж, Задонское шоссе. Историческое событие: первый полёт на самолёте САМ-9 «Стрела» лётчика-испытателя Гусарова А.Н.
Глава девятая «Стрела была первой »
Работа над проектом «Сигма» САМ – 4 не прошла даром. 7 мая 1937 года в кабинете директора авиатехникума, который я занимал, раздался звонок.
«С Вами будет говорить М. М. Каганович…
Разговор был неожиданный и короткий, но очень меня взволновавший. Каганович, в свойственной ему энергичной форме, стал уточнять вопрос о проекте «Суммы» («Сигма»), я ли предложил такую машину? И получив положительный ответ, приказал прибыть к нему завтра в Москву. В Москву «Воронежская стрела» приходила около 8 часов тра. и в десятом часу, устроившись на всякий случай в гостинице, я уже был в Глававиапроме. Оказалось, что о проекте «Сигмы» вспомнили в связи с запросом Наркоминдела товарища В. М. Молотова – разобраться и доложить о существе полученной им информации о каких-то работах за рубежом, связанных с необычной формой крыльев 1* .
Запрос Главка ЦАГИ – объявить, о чем же может идти речь – ничего полезного не дал. Ученые ЦАГИ не интересовались необычными компоновками самолетов. Прошло почти шесть месяцев и этим вопросом заинтересовался товарищ Сталин, справедливо считая, что дело, видимо, идет о чем-то новом и важном в области авиационной техники, которой он занимался весьма серьезно. После запроса секретариата Сталина тянуть с ответом было нельзя. Здесь начальник Опытного отдела И. И. Машкевич вспомнил о проекте самолета «Сигма», форма крыла которого чем-то напоминала ему эскизные наброски крыльев, приведенные в запросе. О проекте самолета «Сигма-» было доложено начальнику ГУАП, я и был вызван в Москву.
В главке я подробно доложил о проекте самолета «Сигма». Высказал свои убеждения в реальной возможности появления самолетов подобной компоновки с ракетным двигателем в процессе возрастания их скорости полета.
Сначала начальник опытного отдела Осип Осипович Машкевич, а затем и М. М. Каганович внимательно выслушали мои объяснения. Затем все мои соображения я изложил в докладной. Обсудив вопрос о «Сигме» на узком совещании, в присутствии представителей ЦАГИ, М. М. Каганович доложил вопрос Сталину. После доклада последовало распоряжение о подготовке специального приказа. В приказе мне предлагалось срочно разработать проект аналога самолета «Сигма», осуществить его строительство в ОКБ-31 и провести летные испытания. ЦАГИ было поручено проведение экспериментального исследования в аэродинамической трубе разработанной мною модели самолета. Кроме этого ЦАГИ поручалась и самостоятельная работа по изысканию и разработке планера с крылом малого удлинения. разработка проекта планера и его строительство были поручены конструктору ЦАГИ Камнемостскому.
Для каких-то целей Главкомом были получены два мотора Рено 4 pi в 140 л. с., (они только что прибыли в Ленинград). Их решили использовать для легкого экспериментального самолета. Там же, в Глававиапроме. решили присвоить самолету название «Стрела-», так как его форма напоминала форму наконечника стрелы, да и телеграфный адрес ОКБ-31 имел тот же шифр. Для разработки проекта и постройки самолета было определено до двух с половиной месяцев времени, что диктовалось заинтересованностью Сталина и длительной задержкой ЦАГИ с ответом.
