Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи
КЖТ поняла, что должна взяться за «Нормандию» всерьез. Количество рабочих начало неуклонно расти — мужчины в кашне, пешком и на велосипедах, женщины в черных передниках и сабо, щелкающих по булыжникам, — все шли на верфь. Собаки тянули тележки, нагруженные хлебом, — в этой стране работали даже собаки.
Очередная задача состояла в том, чтобы установить противопожарную систему «Нормандии» — серьезная и важная работа, ибо за последние два года горели два французских лайнера: «Жорж Филиппар» 16 мая 1932 г. во время возвращения из своего первого рейса из Адена и «Атлантик», который загорелся в проливе Ла-Манш 3 января 1933 г. Это был тот самый «Атлантик», в проектировании которого принимал участие Владимир Юркевич в 1928 — 1929 гг.
Проектировщики «Нормандии» подошли к решению проблемы пожарной безопасности с нескольких направлений одновременно. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований.
Во-первых, там, где было возможно, использовались несгораемые материалы — стекло, гипс, шлаковая вата, дюралюминий. Применение дерева свели к минимуму. На судне, особенно в стенных перегородках, широко использовалась фанера, покрытая огнестойкой краской и проклеенная листами асбеста. Широко применялись теплоизоляционные плиты из дробленой пробки «Декорко» производства «Армстронг корк компани». Пробка не проводит электрический ток и не накапливает статическое электричество. Материалы из пробки не горят, а только тлеют (при наличии источника открытого огня), не выделяя ни фенолов, ни формальдегидов.
Для проверки характеристики воспламеняемости различных материалов на верфи была установлена специальная экспериментальная печь. В ней было испытало 250 различных типов красок и лаков, а также 35 различных типов покрытий пола, от линолеума до ковров. Для проведения этих работ потребовалось 13 500 часов и 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей составила 1075 м2.
Во-вторых, судно было разделено несгораемыми переборками на четыре главные противопожарные зоны. Каждая из этих зон делилась палубами на 36 так называемых «минорных» зон, затем на еще меньшие отсеки и совсем уже маленькие «ячейки». Главные противопожарные переборки были рассчитаны на стойкость в огне в течение неопределенно долгого времени. Вторичные переборки «минорных» зон были рассчитаны на стойкость при температуре более 815 °С в течение часа, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г. Даже переборки ячеек могли выдерживать открытый огонь не менее получаса.
По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.
В-третьих, «Нормандия» была оснащена самой мощной системой предупреждения о пожаре из всех, когда-либо устанавливавшихся на борту судна. Система оповещения включала в себя: а) для всех мест общего пользования и в жилых помещениях — сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают — автоматические извещатели (всего 1075); в) для трюмов, твиндеков, кладовых — систему дымовых извещательных аппаратов (всего 224, дающие световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт — для средоточения всех сигналов патрулей (46 человек) и автоматических установок, оборудованный специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.
На борту «Нормандии» были внедрены две необычные противопожарные меры, одну из которых предложил лично капитан Пюньс. Впоследствии запатентованные им Trous-Pugnet[9] представляли собой лючки в потолочных переборках пассажирских кают, в которые можно было опустить особые шарнирные форсунки и бороться с очагом огня, не открывая дверей (т.е. предотвращая приток воздуха и снижая опасность распространения пожара). Этими устройствами оборудовали 1326 пассажирских кают. Вторым нововведением стала «летающая люлька», которую можно было опустить за борт корпуса и применить брандспойт через иллюминатор горевшего помещения.
Па центральном пожарном пункте, расположенном на палубе «А» по миделю судна, оборудовали пульт, на котором с помощью лампочек отображалось состояние сигналов всех патрулей в разных частях судна. Во время рейса дежурство не прерывалось. Пост, отгороженный от коридора прозрачной стеклянной перегородкой, располагался правее квартир пожарной бригады (46 человек), в единственную задачу которой входило постоянное патрулирование судна.
Если вахтенные обнаруживали очаг огня, они могли воспользоваться шлангами одного из 504 пожарных гидрантов, подключенных к трем независимым системам пожарных насосов, два из которых находились в главном машинном отделении и один — в котельной № 2. Они обладали возможностью подачи 300 т воды в час с давлением 10 кгс/см2, причем предусматривалось такое количество шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий.
Для трюмов, различных кладовых, жилых и общественных помещений предусматривались углекислотные установки, при этом запас газа должен был обеспечить насыщение им самого большого помещения менее, чем за 2 минуты. Для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях имелись в наличии углекислотная пена и переносные жидкостные огнетушители.
В-четвертых, при необходимости эвакуации всего судна, пассажиры могли воспользоваться одной из 20 шлюпок (каждая вместимостью 88 чел.), или одной из 22 шлюпок (каждая вместимостью 46 чел.), или одним из 4 моторных ботов (каждый вместимостью 42 чел.), или одним из 2 катеров (каждый вместимостью 32 чел.), или одним из двух служебных вельботов (каждый вместимостью 25 чел.). Все шлюпки могли перевезти 3582 человека. Полная пассажировместимость судна, включая команду, составляла 3317 человек. В случае бедствия даже безбилетникам досталось бы место в спасательной шлюпке.
Шлюпки располагались группами по три — сначала меньшие по вместимости, затем большие — и были закреплены на шлюпочной палубе на специальных гравитационных (скатывющихся) шлюпбалках фирмы «Уэллин — Маклахлен» и могли быть спущены одним человеком, даже при крене судна в 15° на любой борт и продолжении движения со скоростью 16 уз.
Все шлюпки были деревянными. Большие и 22 меньших имели специальные ручные приводы на винт. На спокойной воде скорость такой шлюпки с ручным приводом составляла 3 уз. Четыре шлюпки из меньших имели на борту специальные лебедки, с помощью которых можно было управлять спуском, сидя в шлюпке. Они должны были спускаться в последнюю очередь и предназначались главным образом для тех, кто спускал все предыдущие. Служебные были сделаны из красной сосны, с клинкерной обшивкой. Катера, также деревянные, с гладкой обшивкой, имели дизельные двигатели на 75 — 90 л.с. и обеспечивали скорость 9 уз. при дальности плавания до 100 миль, прожектор и радиостанцию.
Для катеров имелись отдельные лебедки. Шлюпки спускали поочередно с посадкой в них через большие двери на прогулочной палубе. Большие спускали за 2 мин., меньшие оказывались на воде через 7 мин. после них. На каждой шлюпке было по два полоза, которые обеспечивали ее скольжение по корпусу при наклоне на противоположный борт. Между шлюпбалками установили прожекторы для освещения спуска и приводнения лодок. Кроме шлюпок имелись жесткие плоты, расположенные вокруг труб.
Наконец, была принята уникальная дополнительная мера безопасности: все лацпорты были смонтированы для открывания наружу и размеры их позволяли пассажирам и членам экипажа использовать их как выходы, если другие пути окажутся блокированными. Во всех каютах устанавливались илллюминаторы вращающегося типа. Кроме того, для обозначения направления эвакуации людей применялись светящиеся краски.
Одним словом, для борьбы с пожаром и его предотвращения был предусмотрен максимум возможного. Эта сложная система пожарной безопасности никогда не проверялась на практике во время рейсов «Нормандии», но были все основания полагать, что она действует безотказно. Были также все основания считать, что она спасла бы судно и в тот роковой февральский день 1942 г., если бы система использовалась и поддерживалась в работоспособном состоянии. Но не будем забегать вперед.
На Прогулочной палубе были оборудованы помещения для двух аварийных 8-цилиндровых дизель-генераторов M.A.N. постоянного тока (150 кВт / 220 В) и мотопомпы для их охлаждения. Этой мощности было достаточно не только для поддержки освещения на судне, но и для питания всего необходимого оборудования, включая швартовное. Также в кормовой части солнечной палубы имелись резервные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью 528 А/час.
![Пауль Хоровиц - Искусство схемотехники. Том 1 [Изд.4-е]](/uploads/posts/books/203165/203165.jpg)
![Пауль Хоровиц - Искусство схемотехники. Том 2 [Изд.4-е]](/uploads/posts/books/203178/203178.jpg)
![Пауль Хоровиц - Искусство схемотехники. Том 3 [Изд.4-е]](/uploads/posts/books/203181/203181.jpg)
