С. Иванов - B-25 Mitchell. Часть 1
PBJ-1B — морской аналог В-25 В, 31 мая 1945 года. Под фюзеляжем виден обтекатель радара. Желтые литеры «FT» на носу самолета указывают, что машина предназначена для летных испытаний. Обратите внимание на позднейшие переделки: пулеметы в носу, пулеметы в обтекателях типа «Townsville» по бокам носа и двигатели с пламегасителями Clayton «S».
Три снимка В-25С (41-12633), двухсотый самолет модификации. Выхлопные трубы собраны в общий коллектор. Узкий воздухозаборник для карбюратора Holley. Опознавательные знаки старого образца, на нижней стороне крыльев надпись «US ARMY», 1941 год.
Серийные номера: В-25С NA 82-5069…5673 41-12434… 13038 В-25С-1 NA 82-5674…4931 41-13039… 13296 В-25С-10 NA 94-12641…12790 42-32233…32382 В-25С-15 NA 93-12491..12640 42-32383…32532 В-25С-5 NA 90-118I9…11980 42-53332…53493 В-25С-20 NA 96-16381..16580 42-64502…64701 В-25С-25 NA 96-16581..16680 42-64702…64801
28 июня 1941 года подписали контракт на выпуск 1200 бомбардировщиков B-25D (NA-87). Первые две машины этой модификации были готовы в начале 1942 года. Один из них совершил пробный полет 3 января, пилотировал машину Пол Балфур. Это был первый поднявшийся в воздух В-25 «Mitchell», собранный в Канзас-Сити. Через месяц пробных полетов начался серийный выпуск. Самолеты В-25D целиком изготавливались филиалом NAA в Канзас-Сити и фирмой Fisher Body Division. Первоначально B-25D ничем не отличались от В-25С, но уже на серии B-25D-1 появились наружные бомбодержатели под крыльями (можно было подвесить шесть-восемь бомб массой от 100 до 325 фунтов — 45,5…147,5 кг), самогерметизирующиеся бензобаки в центроплане, самогерметизирующиеся маслобаки и воздушные фильтры на наддуве. Как и на В-25С за кабиной пилота установили астронавигационную башенку, а также начали использовать турели Bendix Amplidyne. Под фюзеляжем установили подвеску для торпеды, а начиная с экземпляра 41-30352 на самолеты начали ставить «пальцевые» пламегасители на выхлопные патрубки.
В варианте B-25D-5 усилили защиту передней полусферы самолета. Вместо пулемета калибра 7,62 мм установили три 12,7-мм пулемета — два неподвижно и один с возможностью наведения. Был усовершенствован бомбоприцел, а начиная с экземпляра 41-30532 в каждой третьей машине устанавливался в бомбоотсеке сбрасываемый топливный бак объемом 585 галлонов (2145 л). Начиная с экземпляра 41-30057 самолеты получили усиленный обогрев кабины пилотов.
В-25С (41-12800) с двигателями R-2600-13.
В-25А
В-25C/D
В-25С (42-53492). Двигатель оснащен общей выхлопной трубой. Самолет оборудован неубирающимся хвостовым костылем под обтекателем.
Дополнительное оборудование появилось на B-25D-10. Самолеты этой серии были приспособлены к эксплуатации в условиях крайнего севера. Как и на С-10, на них поставили компас AM и систему аварийного выпуска шасси. Следующая серия B-25D-15 оснащалась системой отвода выхлопных газов типа Clayton «S». Серия D-20 началась с экземпляра 41-30533. Самолеты этой серии отличались фонарем кабины пилотов с меньшим числом переплетов, а также наличием бронеспинки на кресле второго пилота. Кроме того, самолеты оснастили приборами D-14, позволявшими контролировать давление масла и топлива. В бомбоотсеке установили самогерметизирующиеся бензобаки объемом 250 галлонов (870 л), а в каждом втором самолете ставили дополнительный бак объемом 325 галлонов (1230 л). Серия B-25D-25 отличалась наличием переносных кислородных приборов, а машины D-30 проходили дополнительную подготовку к эксплуатации в зимних условиях. Последний B-25D «Mitchell» покинул ворота завода в Канзас-Сити в марте 1944 года.
B-25D NA 87-7813…8012 41-29648…29847 B-25D-I NA 87-8013…8112 41-29848…29947 B-25D-5 NA 87-8113…8337 41-29948…30172 B-25D-10 NA 87-8338…8517 41-30173…30352 B-25D-15 NA 87-8518…8698 41-30353…30532 B-25D-20 NA 87-8699…9012 41-30533…30847 B-25D-20 NA 100-20606…20630 42-87113…87137 B-25D-25 NA 100-20631…20945 42-87138…87452 B-25D-30 NA 100-20946…21105 42-87453…87612 B-25D-30 NA 100-23606…23945 43-3280…3619 B-25D-35 NA 100-23946…24195 43-3620…3869
Линейные части, летавшие на бомбардировщиках «Mitchell», полностью использовали боевые возможности самолета. Но при необходимости в частях переделывали машины. Прочная конструкция В-25С и D позволяла устанавливать на них практически любое вооружение. Появилась идея создать на базе В-25 скоростной штурмовик. Дело в том, что бомбометание по японским кораблям со средних высот было крайне неэффективным. При умелом маневрировании корабль успевал уклониться от падающей бомбы, не говоря уже о том, что учесть влияние на траекторию бомбы порывов ветра было совершенно нереальным делом. Генерал Джордж К. Кении, командующий 5-й воздушной армией, предложил проводить атаки с минимальной высоты. Самолет заходил на цель на высоте 75 м, двигаясь со скоростью более 300 км/ч. При этом сбрасываемые бомбы с большой вероятностью попадали в борт корабля, что повышало эффективность бомбометания. Но у этого способа были и недостатки. Главную опасность при таком налете представляла корабельная зенитная артиллерия. Появилась идея усилить лобовое вооружение самолета, с целью активнее противодействовать кораблям противника.
Два снимка. Носовое вооружение В-25С с неподвижным и наводимым пулеметами калибра 7,62 мм, вид изнутри и снаружи кабины. На снимке 864-й самолет модификации (42-53322).
Партия B-25D на площадке перед заводом в Канзас-Сити. Обратите внимание на два типа камуфляжа: стандартный и пустынный.
В первый раз подобную тактику опробовали с помощью самолетов А-20 «Havoc». Однако эти бомбардировщики отличались малой бомбонагрузкой и небольшой дальностью полета. Кроме того, на Тихом океане этих самолетов было мало, так как они в большинстве своем по ленд-лизу поставлялись в Советский Союз. Поэтому майор Пол А. Ганн из 3-й бомбардировочной группы и Джек Фокс из группы полевого обеспечения NAA предложили использовать вместо А-20 бомбардировщики В-25. Они представили свой проект Кении, который поддержал их инициативу. Вскоре один В-25С (41-12437) был готов к испытаниям. Быструю атаку с небольшой высоты пилот мог проводить самостоятельно, без помощи бомбардира. Поэтому в лобовом обтекателе установили неподвижно батарею из четырех 12,7-мм пулеметов с боекомплектом по 500 выстрелов на ствол. Остекление с лобового обтекателя убрали, заменив его дюралевым листом. Но этого было мало. По бортам фюзеляжа в небольших обтекателях установили еще четыре 12,7-мм пулемета, по два на борт. Машина получила прозвище «Pappy's Folly». После первых испытаний боковые пулеметы сдвинули чуть назад, ближе к центру тяжести.
Оставшийся под впечатлением от своего детища, Кении приказал переделать еще несколько В-25. К концу февраля 1943 года в Австралии подготовили 12 машин, которыми оснастили 90-ю эскадрилью. Уже в начале марта штурмовики В-25 «Strafer» с небывалым успехом участвовали в битве на море Бисмарка. Атакуя с малой высоты, В-25 оказались смертельным противником для японских кораблей. Огонь восьми 12,7-мм пулеметов заметно подавлял ответный зенитный огонь. Шедший в Рабаул японский конвой из восьми эсминцев и восьми транспортов потерял все транспорты и четыре эсминца. Эти корабли или затонули или были вынуждены выброситься на берег. Эффективность бомбометания достигла 43 %.
При бомбардировке наземных целей В-25 брали во внутренний бомбоотсек кассеты из 100 23-фунтовых (10 кг) бомб. Кассеты сбрасывались на парашютах и покрывали большую территорию. Так наносились удары по аэродромам и батареям ПВО японцев.
Концепция «Strafer» оказалась очень удачной. К сентябрю 1943 года в Таунсвилле, Австралия, переделку прошли 175 самолетов В-25С и D. Этими машинами оснастили пять эскадрилий. Штурмовики использовались не только против кораблей, но и для налетов на железные дороги, порты и транспортные колонны. Окрыленный успехом Пол Ганн решил пойти еще дальше, и приказал установить три 12,7-мм пулемета под фюзеляжем между бомбоотсеком и передней секцией фюзеляжа. Но это чрезмерно утяжелило самолет. Летные характеристики опытной машины упали ниже допустимого, поэтому от дальнейших испытаний отказались.
