Е. Кочнев - Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. С-Я
ФОДЕН
(FODEN)
Сэндбеч Великобритания 1900-
Несмотря на высокие достижения компании «Фоден» в области коммерческих грузовиков и тягачей, в военной сфере ей так и не удалось занять лидирующего положения. Еще в начале XX века британское военное ведомство обратило внимание на первые же выпущенные фирмой паровые тягачи и в декабре 1901 г. провело отборочные испытания, которые выиграл 3-тонный паровик – четвертый прототип образца 1900 г. Несмотря на успех, первый небольшой заказ на 5-тонные паровые грузовики, самосвалы и тягачи для ВМФ страны поступил лишь в 1914 г. Они напоминали небольшие паровозы с горизонтальным водяным котлом и высокой дымовой трубой, поставленные на чугунные колеса с массивными резиновыми шинами. Над котлом располагалась одноцилиндровая паровая машина, которая при помощи криво-шипно-шатунного механизма приводила промежуточную ось с огромным маховиком, от которой крутящий момент подавался цепной передачей на задние колеса. Такие паровики развивали скорость 58 км/ч, запаса воды им хватало всего на 25~30 км пробега.
Паровой самосвал «Фоден 5t», 1918 г.
Фоден DG6/12, 6X4,1941 г.
Фоден ТЕ, 6X4,1967 г.
Фоден MMV, 6X6,1978 г.
В 20-30-е гг. «Фоден» выпускал исключительно гражданскую продукцию, переключившись в 1931 г. на дизельные грузовики с кабиной над двигателем. В начале Второй мировой войны он получил контракт на изготовление 770 танков «Крусейдер» (Crusader) и «Центавр» (Centaur), а также снарядов для авиационных пушек. В 1940 г. поступил первый заказ на армейские грузовики. Это были военизированные бескапотные машины DG4/6, DG5/7,5 (4x2) и DG6/12 (6x4) из гражданской серии S образца 1936 г грузоподъемностью 6,0, 7,5 и 10 т соответственно, оснащавшиеся дизельными двигателями «Гарднер» (Gardner) и съемными кабинами S10 с алюминиевой облицовкой и наблюдательным люком.
На первой машине использовались мотор «Гарднер 4LW» (5,5 л, 68 л.с), 5-ступенчатая коробка передач с дополнительным 2-ступенчатым редуктором, главная червячная передача, гидропривод тормозов и рессорная подвеска. На двух других устанавливался дизель 6LW (8,2 л, 102 л.с). Таких машин было изготовлено 1750 экземпляров, которые поступали в британские войска в Северной Африке.
После войны вновь наступило длительное затишье, когда «Фоден», не принимавший участия ни в одном военном проекте, надолго лишился крупных заказов на армейские автомобили. Вместе с тем в небольших количествах в вооруженные силы страны поступали доработанные коммерческие грузовики и тягачи «Фоден» для доставки танков и тяжелых военных грузов. Среди них были балластный тягач FE6/70 (6x4) для буксировки 70-тонных прицепов (1953-54 гг.), партия бортовых автомобилей ТЕ (6X4) с кабиной S21 (1967 г.) и седельный тягач «Супер Холмастер» (Super Haulmaster) 6x4 с 4-местной кабиной (1977-79 гг.), рассчитанный на работу в составе автопоездов полной массой до 150 т. Последний получил американский 400-сильный дизель «Камминс» (Cummins) и 9-ступенчатую коробку передач.
Критическое положение фирмы «Фоден», оказавшейся к началу 70-х гг. на грани банкротства, заставило ее вновь предложить свои услуги Министерству обороны.
Фоден LMV, 8X4,1979 г.
Фоден IMMLC, 8X6,1993 г.
Фоден MMV, 6X6,1985 г.
Фоден MMV, 6X6, 2001 г.
Учитывая огромный опыт компании в создании тяжелой автомобильной техники, летом 1973 г. оно выдало заказ на 1000 многоцелевых авиатранспортабельных шасси грузоподъемностью 1 01б т и полной массой 22~32 т , выполненных по требованиям НАТО и получивших кодовое наименование «Юнивёрсал» (Universal). Эта гамма включала две серии – «автомобили ограниченной проходимости» LMV (Low Mobility Vehicles) и «автомобили средней проходимости» MMV (Medium Mobility Vehicles). В первую входили дорожные машины с колесными формулами 6x4 и 8x4, во вторую – вседорожные модели 6x6. Прототипы оснащались 14-литровым дизелем «Камминс» мощностью 323 л.с, но в производство пошли автомобили с английским 6-цилиндровым 12,2-литровым дизельным двигателем «Роллс-Ройс Игл» (Rolls-Royce Eagle) мощностью 220 и 305 л.с.
На них использовались 9-ступенчатая коробка передач «Фуллер» (Fuller), мосты «Киркстолл» (Kirkstall) с главной червячной передачей, гидроусилитель рулевого управления, двух-контурный пневмопривод тормозов, рессорная подвеска, 24-вольтовое электрооборудование и цельнометаллическая кабина 590. Их максимальная скорость составляла 76-87 км/ч, запас хода – 500 км. В серию LMV входили также 16-тонные шасси FV-11701/02 (6х6) с правым или левым расположением органов управления и перегружателем стандартных контейнеров «Эмплиролл» (Ampliroll), 11-кубовые самосвалы FV-11703 и цистерны-топливозаправщики. Артиллерийские тягачи се рии MMV (6х6) для буксировки 155-мм гаубиц FH70 оборудовали специальными надстройками с помещением для 9 человек орудийного расчета, кассета ми для перевозки амуниции и 6-тонным гидрокраном для перегрузки боеприпасов. На этих шасси выпускались также ремонтно-эвакуационные машины.
Крупный военный заказ позволил «Фодену» ввести в строй второй конвейер и до конца 1979 г. собрать 1200 автомобилей.
Несмотря на это, положение «Фодена» оставалось критическим, и в 1980 г. фирма вошла в состав транснационального концерна «Паккар» (Paccar), который стал определять всю ее дальнейшую деятельность. В сентябре 1984 г., после крупных организационных перемен и сокращения программы, «Фоден» получил заказ на 333 ремонтно-эвакуационные машины MMV (6х6) на 290-сильном шасси с новой кабиной S106 и 12,5-тонным гидрокраном. Для ВВС была построена партия аэродромных топливных цистерн 8x4 вместимостью 12,5 тыс л. В 1988 г. последовал новый заказ на 400 «грузовых шасси средней проходимости» MMLC (Medium Mobility Load Carrier) на новом шасси «Фоден-4000» (8x6) с 340-сильным двигателем «Роллс-Ройс Игл», автоматической коробкой передач «Эллисон» (Allison), 25-дюймовыми односкатными шинами и перегрузочным устройством «Мультилифт» (Multilift) для сменных контейнеров.
В специальном внедорожном исполнении IMMLC автомобиль имел габаритную ширину 2880 мм и оснащался шинами размером 20.5x20. Этот контракт был выполнен в 1993^97 гг., а в мае 2001 г. фирма получила заказ военного ведомства на 55 самосвалов MMV (6х6) полной массой 31 т с 10-кубовым кузовом, предназначенных для работы в странах с экстремальными климатическими условиями. Их базой стал новый коммерческий автомобиль «Альфа-3000» (Alpha), унифицированный с голландским ДАФ-85СР (DAF). Он представлял собой интернациональную конструкцию с 380-сильным дизелем «Камминс», 12-ступенчатой коробкой передач «Итон» (Eaton), раздаточной «Штайр» (Steyr), мостами «Сису» (Sisu) и шинами «Мишлен» (Michelin), в которой на долю «Фодена» приходились лишь рама да задняя подвеска.
ФОЛЬКСВАГЕН
(VOLKSWAGEN)
Штутгарт/Вольфсбург/ Ганновер/Ингольштадт Германия 1939-
В конце мая 1938 г. Адольф Гитлер заложил первый камень в основание автомобильного завода для массового производства простых и дешевых легковых машин, закономерно получивших название «Народный автомобиль» – «Фольксваген» (Volkswagen или VW). Средства на его возведение в виде специальных налогов и авансовых вкладов будущих покупателей собирала нацистская организация «Крафт дюрьх Фройде» (Kraft durch Freude) – «Сила через радость», аббревиатура которой КдФ (KdF) на несколько первых лет стала второй маркой всех автомобилей.
Фольксваген-82 (КдФ-82, К1), 4X2,1942 г.
Фольксваген-82Е (Кдф-82Е), 4X2.1943 г.
«Фольксваген-82» (КдФ-82, К1) для Африканского корпуса, 1943 г.
До конца года была собрана партия легковых машин «Фольксваген-38» (VW-38) с колесной базой 2400 мм, получивших прозвище «Жук». Над ними с конца 1934 г. в своем КБ в Штутгарте работал известный конструктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Главными особенностями легкового «Фольксвагена» были плоское штампованное несущее основание, почти симметричная форма кузова, заднее расположение 4-цилиндрового оппозитного двигателя (985 см-5, 23,5 л.с.) воздушного охлаждения в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач и независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес. С самого начала предусматривалась возможность его трансформации в легкие армейские варианты, которые в Германии составляли класс «кюбельвагенов» (Kubelwagen или Kubel-PKW) – «автомобилей-лоханок», получивших это название за характерную форму упрощенного открытого кузова. Наброски первого «кюбельвагена» V2 были сделаны в феврале 1936 г., а в конце следующего года в КБ Порше построили низкопрофильный прототип «Порше-30».
В 1939 г. был испытан вариант «Порше-62» («Фольксваген-62») с 18-дюймовыми колесами и стальным кузовом на 3~4 места, обеспечивавшими дорожный просвет 260 мм. На следующий год появился модернизированный «фольксваген-82», КдФ-82 или «Кюбельваген-1» (К1), максимально унифицированный с серийной легковой машиной. Он отличался задними колесными редукторами, межколесным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колесами, увеличенным до 290 мм клиренсом и измененной формой 4-дверного кузова. Производство автомобиля началось на новом заводе в Вольфсбурге в ноябре 1940 г. С марта 1943 г. Кдф-82 оснащался 1,1-литровым мотором мощностью 25 л.с. До конца войны их собрали 50435 экземпляров. Это был тот самый знаменитый «кюбельваген», хорошо известный на всех фронтах Второй мировой войны и ставший самым массовым легким немецким армейским автомобилем -своеобразным аналогом американского джипа.
