Александр Широкорад - Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия
Кроме того, в КБ завода № 196 шли работы над еще одной интересной подводной лодкой «М-400». Проект погружающегося торпедного катера «Блоха» был разработан заключенным В. Л. Бжезинским.[70] Катер должен был двигаться над водой с невероятной для обычной подводной лодки скоростью — 33 узла — при надводном водоизмещении 35,3 т. Под водой же при водоизмещении 74 т он должен был идти со скоростью 11 узлов. Катер был вооружен двумя 45-см торпедными аппаратами бугельного типа и одним пулеметом на носу.
В качестве единого двигателя предполагалось использовать дизель, работавший в подводном положении на чистом кислороде. Запас кислорода хранился в громоздких баллонах высокого давления, с трудом размещавшихся на подводной лодке.
Поскольку дальность плавания «Блохи» была очень мала — 110 миль в надводном положении и 11 миль в подводном, то рассматривался проект, по которому две такие лодки (торпедных катера) должны были помещаться на проектируемом тяжелом крейсере.
Летом 1941 г. КБ завода № 196 было полностью или частично эвакуировано в Татарстан в город Зеленодольск на судостроительный завод № 340. Там было организовано и КБ НКВД. Одной из его главных задач стало проектирование сверхмалых подводных лодок. Однако все материалы по ним до сих пор закрыты. Известно лишь, что дело не дошло даже до закладки таких лодок.
19 сентября 1941 г. руководство ВМФ выдало оперативно-техническое задание на торпедный катер дальнего действия. Им занялось ОКБ НКВД завода № 340. Проект получил № 163. Занималась им группа конструкторов под руководством П. Г. Гойнкиса. 15 февраля 1942 г. нарком ВМФ Кузнецов утвердил технический проект № 163. Катер получил название СТК ДД, то есть стальной торпедный катер дальнего действия.
Опытный образец катера был заложен в январе 1942 г. на заводе № 340. Нормальное водоизмещение катера составляло 46 т, а полное — 50 т. Вооружение состояло из трех 12,7-мм пулеметов ДШК и четырех 45-см трубчатых торпедных аппаратов с боекомплектом 4 торпеды или 12 малых глубинных бомб. Имелась гидроакустическая станция «Тамир».
На катер СТК ДД поставили 3 дизеля М-50 общей мощностью 3000 л.с. (разработки также ОТБ НКВД) и один вспомогательный дизель В-2. Последний получил название вспомогательный, а не двигатель экономического хода потому, что удельный расход топлива у него был близок к М-50.
Постройка катера была закончена в декабре 1942 г. С мая по август 1943 г. СТК ДД проходил испытания на Каспии. В ходе испытаний было произведено 35 выходов катера, в том числе и при волнении 5–6 баллов. Произвели 27 стрельб «ходовой торпедой», в том числе и при волнении в 3 балла. Однако полностью испытать катер не удалось. 13 сентября-1943 г. СТК ДД отправили по железной дороге из Баку в Поти й 28 сентября зачислили в состав Черноморского флота. Из-за конструктивных недостатков катер в боевых действиях не участвовал, а в 1946 г. был исключен из состава флота.
Увы, и в годы войны нашим судостроителям, как вольнонаемным, так и «зэкам», не удалось создать серийный мореходный торпедный катер.
Одной из тайн «архипелага шарашек» являются катера на воздушной подушке профессора Левкова. Владимир Израилевич Левков родился в 1895 г. Детство его прошло в Ростове-на-Дону. Летом 1921 г. В,И. Левков окончил Донской политехнический институт в Новочеркасске, а 27 декабря 1929 г. был утвержден профессором кафедры прикладной аэродинамики.
Исследования аппаратов на воздушной подушке Левков начал с испытаний в 1927 г. симметричной, круглой в плане, модели диаметром 700–800 мм, выполненной, как сейчас принято говорить, по камерной схеме.
В 1932 г. начались испытания новой модели аппарата на воздушной подушке, имевшей в плане уже не круглую, а удлиненную, каплевидную форму и два мотора с винтами: один — в носовой части модели, другой — в кормовой. Испытания и этой модели прошли успешно. Началось изготовление большой, длиной 2,5 м, модели катера. Теперь уже с полным правом можно сказать, что Левков видел свой аппарат на воздушной подушке именно в виде летающего корабля, причем корабля военного, скоростного, например, торпедного катера.
В мае 1934 г. Левкова в связи с закрытием Новочеркасского авиационного института перевели в Московский авиационный институт на должность профессора аэродинамика. В декабре того же года при МАИ появилось новое подразделение — особое техническое бюро,[71] руководителем которого был назначен профессор Левков. Начался выпуск рабочих чертежей катера «Л-1». Строительство его велось в производственных мастерских института. К лету первый летающий катер был готов.
Он представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными установками. Два звездообразных авиационных мотора М-11 были установлены в горизонтальном положении в воронкообразных шахтах платформы, соединяющей лодки. Третий мотор, тоже М-11 воздушного охлаждения, располагался в кормовой части катера на съемном четырехногом пилоне. Воздушная подушка создавалась двумя горизонтальными моторами.
Государственные испытания «воздушного глиссера Л-1» (таково было его официальное название) начались на Плещеевом озере близ города Переславль-Залесский Ярославской области 2 октября 1935 г. и продолжались 10 дней.
Пробеги над водой совершались с двумя моторами при заглушённом третьем (на пилоне) и при работе всех трех в штилевую и свежую погоду, поперек ветровой волны и вдоль. Ходили над ровным берегом и по заболоченному, покрытому осокой. Случалось, что при остановке моторов катер садился в болото. Однако после запуска двигателей он поднимался, «вспухал», как говорили испытатели, и самостоятельно выходил на сушу. Максимальная скорость, которую удалось достичь с тремя моторами, равнялась примерно 60 узлам, при двух моторах — 38 узлов. Для первой, опытной машины результаты испытаний были признаны удовлетворительными. Принцип воздушной подушки, отмечалось в отчете, оправдал себя.
Отчет об испытаниях утвердил заместитель наркома обороны, начальник вооружений М. Н. Тухачевский. Он писал, что следует возбудить вопрос о включении в план опытного строительства на 1936 г. двух подобных «глиссеров» — торпедного катера и «транспортера для высадки десанта».
В 1937 г. был создан цельнометаллический, дюралевый торпедный катер «Л-5». Его отличали законченность внешних форм с застекленной кабиной и турельным гнездом, мощное хвостовое оперение. Это был невиданный боевой корабль.
В среднюю часть корпуса была встроена обтекаемой формы рубка-кабина водителя и бортмеханика. За ней шло помещение для десантников, а дальше — стрелковая башня с турельным кольцом под пулеметную спарку. Под центропланом, в подкупольном пространстве, имелись цапфы с замками для подвески торпеды. Можно было взять на борт 8 глубинных бомб. На мерной миле катер развивал скорость более 70 узлов, то есть около 130 км/час.
В декабре 1938 г. нарком ВМФ М. П. Фриновский сообщил председателю Комитета обороны В. М. Молотову, что Главный военный совет РККФ обсудил итоги испытаний катера, построенного по проекту профессора Левкова. «Результаты испытаний показали, — писал Фриновский, — что тактико-технические качества нового катера значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ… С целью введения на вооружение катеров данного типа Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 года построить первую, опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия…».
11 марта 1939 г. приказом наркома судостроительной промышленности И. Ф. Тевосяна профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1 (очередной шарашки), а производственной базой для строительства летающих катеров стал завод № 445 (бывший планерный) в Тушино под Москвой.
В связи с развертыванием строительства боевых катеров появилась необходимость в учебно-тренировочных. Таковым стал новый катер «Л-9», созданный по заказу ВМС в 1939 г. Он предназначался для тренировки командиров, водителей, механиков и стрелков кораблей типа «Л-5», а также мог быть использован и для связи, сторожевой службы, как истребитель подводных лодок и даже для высадки десанта.
Несмотря на успехи В. И. Левков видел, что его корабли имеют серьезные недостатки. С Балтики, а там постепенно скопилось около десятка катеров на воздушной подушке различных типов, приходили не только хорошие вести. Низкое давление в воздушной подушке вследствие потерь через открытые оконечности ограничивало грузоподъемность. Сильное брызгообразование ухудшало видимость. Четырехбалльное волнение практически оказалось предельным. Удары волн нарушали регулировку жалюзей, а то и вовсе выводили их из строя. Но главная проблема заключалась в авиационных моторах. В морских условиях они давали перебои, останавливались, когда вода попадала в карбюратор. Установленные горизонтально и не имевшие достаточного воздушного охлаждения, двигатели перегревались при длительной работе. Применение же рядных моторов водяного охлаждения требовало угловых редукторов для соединения с винтами. Конструкторы работали над такими редукторами, но задача оказалась крайне сложной.
