Е. Кочнев - Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. С-Я
УОРД ЛаФРАНС
(WARDLaFRANCE)
Элмайра
США 1940-1983
Фирма «Уорд ЛаФранс», ближайший родственник более известной компании «Америкэн Лафранс» (American LaFrance) по производству пожарных автомобилей, была основана Эддисоном Уордом ЛаФрансом (Addison Ward LaFrance) в последний год Первой мировой войны, но до конца 30-х гг. даже у себя на родине оставалась малоизвестным изготовителем грузовиков. Несмотря на многочисленные прогрессивные нововведения, ее автомобили так и не смогли конкурировать с продукцией более крупных американских компаний. Существенный прорыв фирма «Уорд ЛаФранс» совершила лишь в годы Второй мировой войны, став головным производителем полноприводных ремонтно-эвакуационных машин 6-тонного класса. Этому способствовало ее участие с середины 30-х гг. в программе военного ведомства по созданию гаммы армейских эвакуаторов грузоподъемностью от 4 до 20 т.
Уорд ЛаФранс 1000 серия 1 (М1), 6Хбж 1941 г.
Уорд ЛаФранс 1000 серия 2 (М1), 6X6,1942 г.
Уорд ЛаФранс 1000 серия 4 (М1), 6X6,1943 г.
Уорд ЛаФранс 1000 серия 3 (М1), 6X6,1942 г.
Уорд ЛаФранс 1000 серия 5 (М1А1), 6X6,1944 г.
Сделав к тому времени своей специализацией тяжелые 3-осные грузовики и крановые шасси, в 1940 г. «Уорд ЛаФранс» представил на испытания опытный эвакуатор модели «106» (6х6) с цельнометаллической кабиной «Додж» (Dodge) и краном «Холмс» (Holms). После успешных испытаний фирма получила заказ на изготовление тяжелых стандартизованных ремонтно-эвакуационных машин М1(6х6)с закрытой кабиной, низкобортной грузовой платформой, двумя лебедками с общим тяговым усилием 27 тс и 5-тонным краном «Гар Вуд» (Gar Wood) с ручным управлением, способным поворачиваться на угол 180°.
Первый вариант «Уорд ЛаФранс 1000 серия 1» (1940-41 гг.) был выполнен на шасси с 6-цилиндровым верхнеклапанным 8,2-литровым двигателем «Кон-тинентал 22R» (Continental) мощностью 145 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» (Fuller), 2-ступенчатой раздаточной, передним отключаемым мостом и главными червячными передачами Эвакуатор второй серии отличался 7,6-литровым 114-сильным мотором «Уокеша» (Waukesha), третьей вспомогательной лебедкой и турелью над кабиной для зенитного пулемета.
Машины третьей серии предназначались для поставок по ленд-лизу и предлагались с правым или левым расположением органов управления. Четвертая серия со 133-сильным двигателем «Континентал 22R» комплектовалась усиленными мостами и удлиненным краном с «гуськом». В 1942 г. был изготовлен единственный бронированный эвакуатор М1Е1. В 1943-45 гг. фирма выпускала свой самый известный вариант М1А1 с открытой кабиной. От предшественников эта машина пятой серии отличалась простой облицовкой, широкой плоской решеткой радиатора, мощным V-образным бампером-толкателем, новым 6-тонным краном с приводом от трансмиссии, способным подтягивать по земле грузы массой до 7,3 т, и установленными по бокам рабочей платформы запасными колесами. В 1943 г. появился длинно-базный 226-сильный бронированный вариант М1В, весивший 20,5 т, на 7 т больше базовой машины. Автомобили развивали скорость 72 км/ч и расходовали до 95 л бензина на 100 км.
Одновременно эти эвакуаторы изготовляла фирма «Кенуорт» (Kenworth), а на долю «Уорд ЛаФранс» пришелся выпуск 4925 машин. В 1942~44 гг. она собрала также 589 армейских грузовиков «Уайт-666» (White), шасси которых под индексом F666 использовались для пожарных машин.
Крупные военные заказы позволили фирме достаточно благополучно существовать в первые послевоенные годы, но уже в конце 40-х гг. она оказалась в кризисном состоянии. К этому времени единственной военной продукцией остались 6-тонные седельные тягачи 6x6 для перевозки мостовых секций. В начале 60-х гг компания «Уорд ЛаФранс» поставляла в армию свои стандартные седельные тягачи D450T (6x4) с 336-сильным дизелем. Еще в начале 50-х гг. она начала переход на выпуск мощных пожарных автомобилей, полноприводные варианты которых служили в охране крупных военных аэродромов и портов. К этому времени относится выпуск бескапотных военных пожарных машин CW750, МВ-5 и YDXP-2 (4x4) с бензиновыми двигателями (200-240 л.с), 5-ступенчатыми коробками передач и закрытыми кузовами с насосами, за пасом воды, пенообразователя и шлангов.
Уорд ЛаФранс МВ-5. 4X4,1955 г.
Уорд ЛаФранс M746, 8X8,1973 г.
В 60-е гг. к ним добавились низкопрофильные аэродромные тягачи МВ-2 (4x4) с 200-сильным дизелем, автоматической коробкой передач, всеми управляемыми колесами и двумя кабинами. В середине 60-х гг. в соответствии с требованиями командования сухопутных сил США компания «Уорд ЛаФранс» начала разработку перспективного тягача НЕТ (Heavy Equipment Transporter) для перевозки танков МТВ-70. Эта попытка сразу же оказалась неудачной: коммерческий седельный тягач D650T (6x4) на первом же этапе был отвергнут комиссией.
В конкурсе приняло участие также военное отделение концерна «Крайслер» (Chrysler), построившее в 1968 г прототип бескапотного тягача ХМ746 (8x8) для работы с 60-тонным полуприцепом ХМ747. В начале 70-х гг. заказ на изготовление доработанных тягачей М746 был выдан компании «Уорд ЛаФранс». В 1972-73 гг. она выпустила 120 машин, в основном для американских частей в Западной Европе и вооруженных сил НАТО, а в 1978 г. – еще 68 для Марокко Тягач оснащался двухтактным двигателем «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V12 с турбонаддувом (14,0 л, 600 л.с), гидромеханической 5-ступенчатой коробкой передач «Твин Диск» (Twin Disc), одноступенчатой раздаточной, рессорной подвеской ведущих мостов «Рокуэлл» (Rockwell), широкопрофильными односкатными колесами с 22,5-дюймовыми шинами, 3-местной цельнометаллической кабиной и двумя лебедками «Пасифик» (Pacific) с тяговым усилием по 15 тс Низкорамные 4-осные полуприцепы М747 с регулируемой гидропневматической подвеской всех колес собирала компания КОНДЭК (CONDEC). Автопоезд полной массой около 100 т имел длину 18,5 м и мог двигаться по шоссе со скоростью 60 км/ч. В последующее время единственной продукцией компании «Уорд ЛаФранс» являлись пожарные автомобили.
УралЗИС/Урал
(UralZIS/Ural)
Миасс СССР/Россия 1944-
Во время Великой Отечественной войны провинциальный уральский город Миасс стал одним из крупнейших советских центров по изготовлению грузовых автомобилей, поступавших прежде всего в Красную армию.
УралЗИС-355,1956 г.
УралЗИС-381, 4X4,1957 г.
Впоследствии он превратился в одного из важнейших поставщиков военной автотехники для Советских вооруженных сил и Российской армии. Строительство автомоторного завода в Миассе началось в декабре 1941 г. с монтажом оборудования, эвакуированного с московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС). Весной 1942 г. он начал выпускать двигатели и коробки передач. 8 июля 1944 г. уральский филиал ЗИСа, получивший название УралЗИС, приступил к сборке 3-тонных грузовиков военного образца с условным индексом ЗИС-5В, известных как «УралЗИС-5В». Это были упрощенные машины с 6-цилиндровым 5,56-литровым двигателем мощностью 76 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, прямоугольными сварными крыльями, бортовой платформой с задним откидным бортом, одной левой фарой и без передних тормозов.
Улучшенной грузовик «УралЗИС-5М» с 86-сильным мотором выпускался до 1956 г., а его серьезная модернизация привела к выпуску модели «УралЗИС-355». Все эти машины традиционно поставлялись в Советскую армию. В отличие от них выпускавшийся с 1958 г. грузовик «УралЗИС-355М» с обновленной внешностью предназначался для работы в сельском хозяйстве, но в процессе работы над ним был создан опытный вариант «УралЗИС-381» (4x4), прошедший цикл военных испытаний.
Урал-375. 6X6,1961 г.
Система залпового огня БМ-21 «Град» на шасси «Урал-375Д»
Шасси «Урал-375А» с кузовом К-375, 6X6,1968 г.
Во второй половине 50-х гг. настоятельно встал вопрос об организации выпуска в Миассе принципиально нового многоцелевого 3-осного автомобиля повышенной проходимости грузоподъемностью 4~5 т. Использовать его планировалось прежде всего в военных целях. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР его разработкой начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ). Через три года там появился 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с опытным 180-сильным бензиновым двигателем V8, гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колесами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу. После испытаний его рекомендовали к. серийному производству, которое предполагалось развернуть в Миассе, где под руководством главного конструктора С. А. Курова грузовик был доработан в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков.
