Владимир Ильин - Бомбардировщики. том II
Оборонительное вооружение – пушка Р-23 (23 мм) в кормовой установке с дистанционным управлением (по радиолокационному и телевизионному каналу).
Ту-22 выруливает на старт
Ту-22 выруливает на старт (Прим OCR оба фото – все-же посадка)
ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-22К РАЗМЕРЫ. Размах крыла 23,6 м; длина самолета 41,6 м (42,6 м со штангой дозаправки); высота самолета 10,0 м; площадь крыла 162,3 м2 ; угол стреловидности по 1/4 хорд 55°.
МАССЫ, кг: максимальная взлетная 84 000-92 000 (в зависимости от модификации), максимальная взлетная с четырьмя пороховыми ускорителями 94 000 (Ту-22К), нормальная взлетная 85 000, нормальная посадочная 60 000, топлива 42 500.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 1510 км/ч (с ТРДФ ВД-7М) или 1610 км/ч; практический потолок с боевой нагрузкой на сверхзвуковой скорости 14 700-13 300 м (в зависимости от модификации); практическая дальность полета 4900 км; перегоночная дальность полета 5650 км; дальность полета с одной дозаправкой в воздухе 7150 км; практический радиус действия (в зависимости от профиля полета и боевой нагрузки) 1300-2200 км; длина разбега 2250 м; длина пробега 2170 м (с тормозным парашютом 1650 м); посадочная скорость 310 км/ч.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Ту- 22 в составе советских ВВС ограничивается Афганистаном, где бомбардировщики и разведчики Ту-22, базировавшиеся на советской территории, использовались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников, а также для ведения фоторазведки. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК «Стингер» и «Стрела», имевшихся у противника. Несколько бомбардировщиков Ту-22 в 1970-х гг. были поставлены ВВС Ирака. Самолеты использовались в ирано-иракской войне, совершая глубокие рейды над иранской территорией и водами Персидского залива и нанося мощные бомбовые удары по промышленным и военным объектам Ирана (в частности, по Тегерану). Высокая скорость Ту-22, способных лететь на «сверхзвуке» с полной бомбовой нагрузкой, делала их малоуязвимыми для средств ПВО, имевшихся у Ирана. В ходе боев один из Ту-22 во время налета на Тегеран получил попадание иранской ракеты, однако сумел благополучно вернуться на аэродром базирования. Имели место и столкновения Ту-22 с иранскими «Фантомами», также завершившиеся без потерь для Ирака.
В боевых действиях в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-22 не применялись, однако Саддам Хусейн, по всей видимости, сумел укрыть их от ударов авиации союзников.
Еще одним покупателем Ту-22 явилась Ливия. В 1983 г., во время конфликта с Чадом, поддерживаемым Францией, направившей в эту страну свой экспедиционный корпус, самолеты Ту-22 в ответ на действия французских «Ягуаров», подвергших бомбардировке аэродром Уагадугу, контролируемый проливийскими повстанцами, нанесли удары по аэродрому в столице Чада Нджамене. Во время первого налета бомбардировщики Ту-22 успешно и с большой точностью отбомбились по целям с горизонтального полета. Французские средства ПВО не успели отреагировать на появление бомбардировщиков, шедших на сверхзвуковой скорости. Второй удар по аэродрому 7 сентября 1983 г. был для ливийцев менее удачным: один Ту-22 был сбит ракетой француского ЗРК «Роланд».
Бомбардировщик Ту-22 (Прим OCR – с трудом виден на фоне линейки Ил-76)
ТУ 22М
Бомбардировщик Ту-22М-0
Этот изящный самолет, напоминающий своими очертаниями истребитель, на сегодняшний день является единственным в мире современным типом среднего бомбардировщика – продолжением династии Ту-4, Ту-16 и Ту-22. Известный широкой публике по своему натовскому «псевдониму» «Бэкфайр», Ту-22М длительное время являлся «камнем преткновения» на советско-американских переговорах по ограничению стратегических вооружений, став в 1970-80-е годы своеобразным символом мощи советской бомбардировочной авиации.
Ту-22, основной дальний бомбардировщик 1960-х годов, имел ряд преимуществ перед американским аналогом – Конвэр В-58 «Хастлер». В то же время туполевская машина обладала и существенными недостатками, снижающими ее боевой потенциал, в частности плохими взлетно-посадочными характеристиками (высокая посадочная скорость, большая потребная длина ВПП), меньшей, чем у своего предшественника – Ту-16, – дальностью полета, плохим обзором из кабины и сравнительно низкими технико-эксплуатационными характеристиками. Поэтому еще в первой половине 1960-х гг. встал вопрос о глубокой модернизации Ту-22 или замене его на новый тип дальнего бомбардировщика.
Работы по перспективным сверхзвуковым бомбардировщикам велись в ОКБ А.Н. Туполева с 1950-х гг. по двум направлениям. По первому из них предполагалось создать дальний бомбардировщик-ракетоносец «125», выполненный по схеме «утка» и оснащенный двумя ТРДДФ НК-6 (2 х 20 000 – 23 000 кгс). Самолет, выполненный с использованием последних технических достижений своего времени, с широким применением в конструкции планера титановых сплавов, должен был выполнять крейсерский полет на скорости до 2500 км/ч и иметь практическую дальность 4500- 4800 км. Аэродинамическое качество на крейсерском режиме должно было достигать 5,8. Вооружение «125» включало тяжелую (стартовая масса 4000 кг) ракету с дальностью 600 км.
Схема самолета Ту-22М-2
Второе направление предусматривало дальнейшую модернизацию бомбардировщика Ту-22 (самолет «105»).
Однако «непопулярность» дальней авиации в высших эшелонах политической власти страны, переоценка боевых возможностей ракетного оружия, а также неблагоприятная экономическая ситуация, сложившаяся в СССР в начале 1960-х годов, делали весьма проблематичным выделение средств на разработку и производство принципиально нового типа дальнего бомбардировщика. По мнению А.Н. Туполева, более перспективным в сложившихся условиях был путь глубокой модернизации уже существующей машины – бомбардировщика Ту-22. Это направление работ получило поддержку и у Н.С. Хрущева, в целом весьма отрицательно относившегося к пилотируемым бомбардировщикам: его удалось убедить в том, что на основе Ту-22 можно создать самолет, который перекроет весь диапазон потребностей дальней авиации. ОКБ совместно с ЦАГИ были подготовлены предложения по глубокой модернизации бомбардировщика «105». Новая машина получила обозначение «106» и в основном сохраняла схему Ту-22.
Однако двигатели НК-6, также размещенные на хвосте, предполагалось расположить в едином пакете со сверхзвуковым воздухозаборником, имеющим вертикальный клин. Крыло имело угол стреловидности 60° и тонкий профиль. По расчетам, при крейсерской скорости 1800 км/ч, при аэродинамическом качестве 4,48 обеспечивалась практическая дальность 2800-3000 км. Прорабатывались и альтернативные варианты компоновки самолета. Так, бомбардировщик «106А» имел двигатели под крылом и Т-образное оперение. Продолжались работы и по менее радикальной модернизации Ту-22 с ТРДФ ВД-7М, в частности, рассматривался вариант самолета с тонким крылом – Ту-22РТК.
Однако вскоре стало очевидно, что однорежимный самолет типа Ту-22, несмотря на внедрение тех или иных технических усовершенствований, уже не может в полной мере удовлетворять требованиям ВВС. В ответ на совершенствование средств ПВО потенциального противника заказчику был нужен самолет, не только способный выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и совершать полет на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью. Дальность полета на дозвуковом крейсерском режиме должна была достигать 6000- 7000 км. Еще одним требованием, вызванным быстрым развитием средств доставки ядерного оружия, стало обеспечение улучшенных взлетно-посадочных характеристик: огромные бетонные ВПП стали слишком хорошей мишенью.
Ту-22М-2 на стоянке
В начале 1960-х гг. началась эра крыла изменяемой стреловидности, которое позволяло существенно расширить диапазон боевого применения самолетов и резко улучшить их взлетно-посадочные характеристики. И если достоинства такого крыла применительно к истребительной авиации, как оказалось впоследствии, более чем уравновешивались его недостатками, то для дальнего бомбардировщика изменяемая стреловидность стала весьма ценным приобретением. Такое крыло было решено применить и на модернизированном Ту-22.
Замысел создателей самолета состоял в интеграции хорошо отработанного планера, систем вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (аналогичный подход был применен и при создании первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла – Су-17 – глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б). Работы по проекту, получившему обозначение «145», начались в ОКБ А.Н. Туполева в середине 1960-х годов. При создании самолета был использован задел, полученный при работе над проектом «106».
