Николай Якубович - Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР
Краткое техническое описание Ла-11 выпуска 1948 года
(начиная с 4-й серии)
Ла-11 — цельнометаллический свободнонесущий моноплан.
Фюзеляж — полумонокок овального сечения, клепаной конструкции. Технологически делится на переднюю и хвостовую части, стыкующиеся болтами в четырех узлах. Каркас передней части — ферменной конструкции, состоит из семи основных и четырех дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырех лонжеронов и стрингеров. К передней части крепится ферма-лафет, сваренная из стальных труб. Хвостовая часть полумонококовой конструкции, имеет девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованные из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка фюзеляжа — несущая, выполнена из листа толщиной от 1,2 до 2 мм. На левом борту находится большой люк. Киль выполнен за одно целое с хвостовой частью фюзеляжа; его каркас образован верхними частями шпангоутов фюзеляжа, а также нервюрами и лонжероном киля. Толщина обшивки — 0,8–1 мм.
В передней части фюзеляжа расположена кабина летчика. Сверху ее закрывает прозрачный фонарь с каркасом из стальных труб. Он состоит из козырька с 60-мм бронестеклом, сдвигающейся назад средней секции и неподвижной задней части. Средняя секция в аварийной ситуации сбрасывается. В неподвижной части слева сделан лючок на петлях для доступа к радиооборудованию и бачку с гидросмесью.
Сиденье летчика — штампованное из дюралюминиевого листа, с чашкой под парашют, регулируемое по высоте. Кресло имеет мягкую подушку на спинке и подлокотники. Сзади пилота защищает бронеспинка и бронестекло толщиной 73 мм, вмонтированное в раму за его головой. Вентиляция в кабине осуществляется через патрубок, выставленный справа перед козырьком фонаря. Поток воздуха регулируется вентилем. Воздух может также подаваться по специальному каналу с регулирующей заслонкой из туннеля маслорадиатора. Для летчика предусмотрен писсуар.
Расположение смотровых люков на самолета Ла-11 было аналогично Ла-9.
Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делится на центроплан и две консоли. Центроплан является основным силовым узлом самолета. К нему крепятся консоли крыла, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоит из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывающего хвостовики последних между собой. Лонжерон — двутаврового сечения, со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки десяти нервюр имеют вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями вмонтированы трубы, служащие осями при повороте стоек шасси. Снизу посередине между лонжероном и задней стенкой выполнен люк для монтажа бензобаков.
Конструкция консолей подобна конструкции центроплана. Каркас каждой консоли состоит из лонжерона, задней стенки и 18 нервюр. Обшивка всего крыла — дюралюминиевый лист толщиной 1,2–1,5 мм. Стыки центроплана с консолями сверху и снизу прикрыты алюминиевыми лентами. Законцовки крыла — отъемные, округлой формы, имеют набор из штампованных диафрагм, закрытых листовой обшивкой толщиной 1,2 мм. На правой консоли крепится обогреваемая трубка ПВД, в носке левой располагается посадочная фара.
Сиденье летчика с чашкой под парашют.
Каркас фонаря кабины летчика.
Щитки, закрывающие купола колес основных опор шасси.
Посадочные щитки.
Механизм выпуска и уборки посадочных щитков.
Законцовка крыла.
Основная опора шасси.
Костыльная опора.
На задней кромке крыла смонтированы посадочные щитки цельнометаллической конструкции с углом отклонения до 60°. Их выпуск и уборка осуществлялись с помощью гидропривода. К консолям крепятся элероны типа «Фрайз» с 25 % аэродинамической осевой компенсацией, металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. На правом элероне приклепана тонкая регулировочная пластинка («нож»), отгибаемая на земле. На левом смонтирован триммер с электроприводом.
Стык крыла и фюзеляжа закрыт верхним и нижним ферингами (зализами). Они выполнены из дюралюминиевого листа, подкрепленного штампованными диафрагмами.
По сравнению с Ла-9 на нервюрах № 18 каждой консоли установлены узлы крепления дополнительных топливных баков, а в носке левой консоли между 3-й и 4-й нервюрами — посадочная фара ФС-155.
Хвостовое оперение — нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение, набранное из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11 %, состоит из стабилизатора и рулей высоты. Угол установки стабилизатора — 1,5°. Стабилизатор однолонжеронной конструкции, с дюралевой обшивкой толщиной 1 мм, изготовлен в виде двух половин, соединенных стыковочными узлами. По сравнению с Ла-9 узлы его крепления усилили. Руль высоты имеет металлический каркас и полотняную обтяжку.
Вертикальное оперение, включающее киль и руль поворота, тоже набрано из профилей «В» относительной толщиной 9 %. Как уже говорилось, киль изготовлен совместно с задней частью фюзеляжа; руль поворота навешен на нем на трех узлах. Каркас хвостового оперения — цельнометаллический, обтянутый полотном. Все рули снабжены триммерами.
Воздухозаборник маслорадиатора.
Расположение маслобака.
Управление самолетом — смешанное: рулем высоты и элеронами — посредством жестких тяг, рулем направления — с помощью тросов. У пилота имеется ручка управления самолетом и педали. Триммеры рулей приводятся в действие штурвалами на левой стороне кабины. Управление триммером на левом элероне — электрическое.
Шасси — убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Их колеса высокого давления размером 660х200 мм имеют двухсторонние пневматические колодочные тормоза (на Ла-9 стояли камерные). Стойки с помощью боковых подкосов-подъемников убираются гидросистемой в крыло по направлению к оси самолета. В убранном положении они полностью закрыты щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запираются гидравлическими замками.
Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащена колесом размером 300x125 мм. Амортизация — масляно-пневматическая. Колесо — самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходит в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывается створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колес — электрическая, лампочками на приборной доске; для основных стоек — также механическая, штырьками, выступавшими вверх из крыла.
Управление самолетом смешанное, рулем высоты и элеронами — с помощью жестких тяг, а рулем направления — через тросы. Триммеры, установленные на рулях, управляются посредством тросов.
Силовая установка, как и на предшественниках, состоит из двигателя АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, двухступенчатым приводным центробежным нагнетателем и редуктором. Трехлопастный винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 метра (вес — 141 кг) оснащен центробежным регулятором оборотов Р-7. Его втулка закрыта коком обтекаемой формы.
Приборная доска летчика на самолете Ла-11 № 51210768.
1 — лампа аварийного освещения; 2 — регулировочные реостаты лампы УФО; 3 — лампы сигнализации положения шасси.
Левый борт кабины пилота самолета Ла-11 № 51210768.
Правый борт кабины пилота самолета Ла-11 № 51210768.
Моторама — сварная ферма из стальных труб. Охлаждение мотора регулируется вручную жалюзи спереди и автоматически с помощью АРТЦ-43 двумя боковыми створками с дублированием ручным электроприводом. Управление жалюзи — тросовым механизмом, створками — посредством электропривода. Забор воздуха для нагнетателя осуществляется через окно сверху в переднем кольце капота. На взлете воздух поступает через противопыльный фильтр, основной тракт автоматически закрывается заслонкой с гидроприводом при выпуске шасси. Выхлоп — через 12 патрубков: десять индивидуальных и два спаренных. Запуск двигателя — сжатым воздухом от баллона на самолете или аэродромного баллона.
