Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле
А начинается выполнение этой задачи в момент, когда конструктор «устанавливает» сиденье на чертеже компоновки и определяет границы окон будущего автомобиля.
Теперь об информации, исходящей от автомобиля. Когда-то единственным ее источником был номер автомобиля, который если и сообщал что-то полезное, то после того, как шофер, совершив проступок, пытался ускользнуть от ответственности.
Потом в правилах езды появились параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось делать руками выразительные условные движения, сигнализирующие о замедлении хода (рука вверх!), поворотах (вытягивание руки прямой или полусогнутой), а также о том, что он понял намерения другого водителя (взмах руки сзади- вперед). К этому же времени (начало XX века) впервые относится установка на автомобилях заднего фонаря для освещения номерного знака с обращенным назад красным предупреждающим стеклом.
На дорогих автомобилях ставили также боковые габаритные фонарики каретного типа.
Но жесты достигали цели, пока автомобили были открытыми. С распространением закрытых кузовов началась стадия механизации и электрификации сигналов. Кстати, к этому времени в связи с введением электрозапуска двигателя возросла мощность аккумуляторной батареи. На пулевом колесе смонтировали кнопку звукового электросигнала (клаксона), а на стойках кузо ва – солидные светящиеся стрелы-семафоры указателей поворота. Любопытный штрих; когда появились автомобили с тормозным приводом на четыре колеса, то на кузов наносили особый знак – цифра «четыре» над кружком, чтобы водители прочих машин (с приводом только на задние тормоза) держались от резко тормозящих «новичков» подальше. После повсеместного распространения тормозов на всех колесах нужда в знаке отпала. А сигнальные фонари получили дальнейшее развитие. Стоп- сигнал стал двойным, указатели поворотов – мигающими, габаритные фонари – обязательными на всех автомобилях, появились фонари заднего хода. Автопоезда и специальные автомобили оснастили знаком прицепа, дополнительными фонарями на боковинах, ярко-полосатыми буферами-шлагбаумами, «фирменными» (такси) и маячковыми фонарями на крышах кузовов.
Изобилие сигналов потребовало стандартизации их расположения, размеров, цвета, силы света сначала в национальных масштабах, а затем и в международном.
Условия современного движения диктуют необходимость дальнейшего совершенствования источников информации на автомобиле. Ожидается введение ряда новых приборов: передних стоп-сигналов, ориентирующих пешеходов и встречных водителей; особых задних фонарей для сигнализации об ускорении (зеленый свет) и замедлении хода (до начала торможения!), а также для различных условий внешнего освещения (сильный свет для дневной езды и тумана, ослабленный – для темноты); приемных устройств спереди автомобиля для автоматического восприятия сигналов машины-лидера.
Все это нужно разместить на автомобиле. И не после того, как его образец уже сделан, но именно в процессе разработки его компоновки.
– Как же конструктор «усаживает» водителя в автомобиль, если он знает, что за его рулем может оказаться и миниатюрная девушка, и гигант-баскетболист?
– У конструктора есть нормы. В Советском Союзе существуют даже государственные стандарты на рабочее место водителя.
В вопросах посадки водителя, устройства сиденья, расстояний от него до руля, рычагов и педалей, даже в том, на какой рост водителя нужно рассчитывать автомобиль, – во всем этом нет единодушия, хотя, казалось бы, и «устройство» человека, и удобная мебель были известны задолго до появления автомобиля. Случается услышать и такие мнения, что, мол, чем меньше автомобиль, тем теснее может быть посадка! Если это в известной степени применимо к пассажирским сиденьям (по экономическим соображениям), то водитель нуждается в оптимальных условиях работы, какой бы машиной он ни управлял.
«Средний человек» – это самостоятельная тема, тоже вызывающая бурные дискуссии («в разных странах люди разные», «какой только не бывает комплекция», и т. д.), но все-таки ученые сошлись на единственно разумном решении: установить исходные размеры и положение сиденья по отношению к рулю, рычагам и педалям, рассчитанные на человека ростом около 172 сантиметров, а требования людей выше или ниже среднего роста обеспечивать регулировкой положения сиденья. При выборе диапазона регулировок исходят из необходимости удовлетворять 95 процентов людей, так как приспособление всех сидений к немногим очень высоким или малорослым людям привело бы к значительному увеличению объема кузова и сложности регулировочных устройств. Все же некоторые размеры устанавливают «с запасом», например, от подушки сиденья до потолка; на легковых автомобилях, однако, этим иногда пренебрегают, чтобы сделать машину низкой и обтекаемой, зато нередко увеличивают пределы регулировок в расчете на водителей-женщин. Зарубежные специалисты учитывают, что на большегрузных автомобилях и автобусах водителями работают исключительно мужчины, подчас плотного телосложения, и соответственно увеличивают ряд размеров, но уменьшают пределы регулировок.
Что и насколько регулировать – это тоже предмет нескончаемых споров, и не только в связи с различиями в росте людей. Тут спор ведут уже не специалисты, а водители. Прислушиваясь, специалисты (точнее сказать, коммерческие отделы зарубежных автомобильных фирм), бывает, идут навстречу спорщикам. Например, делают сиденье мягким, хотя знают, что полужесткое, облегающее тело, так называемое анатомическое, на автомобиле более уместно. Иногда снабжают сиденье дюжиной регулировочных устройств, хорошо поддающихся рекламе, хотя иная регулировка нарушает удобства посадки водителя.
Почему многих привлекают мягкие пружинные сиденья?
Первая причина – исторически сложившееся представление о комфортабельности эластичного сиденья, о том, что оно поглощает тряску, его поверхность приспосабливается к телу человека и тем самым обеспечивает малое удельное давление на поверхность тела (масса тела распределяется на большой площади). Все это было верно в пору ранних автомобилей, когда шины и подвеска колес были жесткими, амортизаторы – несовершенными, скорости – невысокими, мостовые – булыжными. У современных же автомобилей собственная частота колебаний кузова находится в пределах 50 – 80 колебаний в минуту, что примерно соответствует привычной для человека частоте ходьбы. Введение пружин в конструкцию сидений изменяет эту частоту. Если она уменьшается, возможно укачивание седоков; если увеличивается, происходит то, что можно наблюдать, например, на некоторых автобусах при езде по неровной дороге: масса кузова плавно покачивается на рессорах, а водитель и пассажиры подскакивают на сиденьях.
Этого можно избежать, заменив пружины слоем губчатого материала, что и сделано в новейших конструкциях сидений. Если слой достаточно толстый, то губка облегает тело человека, обеспечивая малое удельное давление. Но толстая подушка имеет и недостатки – она тяжела и дорога, занимает много места в кузове. Поэтому все чаще применяют чашеобразное анатомическое сиденье, которое повторяет форму тела «среднего» человека, а покрывающий «чашу» тонкий слой губчатого материала дополнительно снижает удельное давление и обеспечивает «регулировку» применительно к разным комплекциям людей. Достоинство анатомического сиденья п в том, что края «чаши» обеспечивают хороший боковой упор, необходимый для противодействия центробежной силе на поворотах. На грузовых автомобилях и автобусах, где необходимая частота колебаний кабины не всегда достигается, «чашу» устанавливают на пружинной подставе с амортизатором. Таким образом сохраняется анатомический характер сиденья, но предотвращается его излишняя тряска.
Убедительным доказательством преимуществ анатомического сиденья служит его широкое применение на автомобилях, участвующих в соревнованиях, где водителю приходится много часов без перерыва сидеть за рулем.
Существует мнение, что нужно дать водителю «свободу изменять позу» для отдыха. Но как согласовать это требование с единственным для каждого человека положением, обеспечивающим удобство работы за рулем? Ведь это положение задают с точностью до миллиметров. Оказывается, анатомическое сиденье решает и эту проблему. Сама по себе удобная посадка в нем не вызывает у водителя частой потребности в изменении позы. А если потребность все же возникает, то ничтожное перемещение тела водителя, не нарушающее точности управления, дает необходимый эффект.
Советский ГОСТ на рабочее место водителя грузового автомобиля разрешает регулировку положения не только сидений, но и педалей, рекомендует сравнительно высокую посадку, постоянный угол между подушкой и спинкой и допускает жесткую установку сиденья! Эти положения нередко оспариваются, но в них заложен глубокий смысл.
