SHURA BALAGANOV - Авиация и космонавтика 2008 10
Наземный комплекс управления, включающий средства получения с КА информации, управления полетом КА, синхронизации их работы в едином времени, а также средства связи и передачи данных (ССПД), по мере оснащения его комплексом средств автоматизации (КСА) превратился в наземный автоматизированный комплекс управления (НАКУ) космическими аппаратами.
В настоящее время НАКУ был и остается наиболее оснащенным и многофункциональным комплексом управления космическими аппаратами. НАКУ КА характеризуется суммарной пропускной способностью с двухсот одновременно находящихся на орбитах КА различного назначения. При этом производительность современного НАКУ КА может составлять порядка 1 000 сеансов в сутки.
Но как бы не обеспечивались силами и средствами НАКУ группировки КА научного и социально-экономического назначения (НСЭН), приоритет по обеспечению контроля и управления всегда отдавался и будет естественно отдаваться военным спутникам. В связи с этим, а также с высокой стоимостью предоставляемых Министерством обороны услуг по контролю и управлению КА НСЭН и значительно более мягких требований к устойчивости и закрытости функционирования, стало экономически целесообразным создавать НКУ различного ведомственного и частно-комерческого назначения. Среди них: НКУ КА космической системы «Банкир» ЦБ РФ; НКУ КА связи и телевидения типа «Экспресс» и «Галс»; НКУ НПО им. С.А. Лавочкина для КА дальнего космоса; НКУ КА связи «Ямал» для обслуживания ОАО «Газпром» и других НКУ и центров управления полетом КА аналогичных систем и комплексов.
Антенна П-2500 в процессе монтажа, 1975 г
Антенная система дальней космической связи П-2500
Комплекс "Орион", обеспечивающий прием с КА TV-сигналов
Определяющим направлением повышения эффективности функционирования НАКУ КА является внедрение современных технологий управления КА, разработка и оснащение НАКУ современными радиолиниями и измерительно-управляющими комплексами, совершенствованием централизованного дистанционного управления системами и средствами, входящими в состав НАКУ КА. При этом существенное внимание уделяется еще с 80-х годов комплексному решению задач обеспечения устойчивости функционирования НАКУ в целом, предусматривающим его использование в сложных условиях обстановки. При этом командно-измерительные системы, в том числе подвижные командно-измерительные пункты и пункты управления, одновременно являются системообразующей наземной информационной и командной частью непосредственно сопряженной с низкоорбитальной ССС, что дает существенный эффект в связи с тем, что в этих условиях командно-измерительный пункт может использоваться в качестве унифицированной системы массового обслуживания. Наибольший вклад в обоснование и решение этих проблем внесли сотрудники 50-го ЦНИИ под руководством Э.В.Алексеева, В.С.Чаплинского, В.П.Коновалова, НАКащеева, С.В.Васильева, АА.Балана.
Одновременно с разработкой новых средств НАКУ по повышению пропускной способности совмещенных каналов связи, осуществляется унификация информационно-телеметрических систем, способных функционировать в ретрансляционных режимах информационного обмена с КА, находящихся практически в любых точках земного шара. Внедрение новых технологий управления КА, в частности ретрансляционного режима информационного обмена между КА и наземными пунктами управления, приводит к оптимизации количества отдельных командно-измерительных комплексов.
К основным новейшим технологиям в структуре НАКУ следует от-
– совершенствование НАКУ в направлении разработки отечественной многофункциональной космической системы ретрансляции, способной одновременно обеспечивать ретрансляцию сигналов управления, телеметрической, телевизионной и связной информации одновременно со многими КА. Реализация этих возможностей позволяет не только существенно повысить оперативность обмена информацией, но и сократить количество наземных станций НАКУ (но в разумных пределах, чтобы не снизить устойчивость управления КА).;
– совершенствование НАКУ в направлении внедрения и повышения качества координатно-временно- го обеспечения всех космических объектов на основе использования на космических аппаратах навигационной малогабаритной аппаратуры потребителя ГНСС «Глонасс» и его модификаций. При этом должна быть обеспечена передача в реальном времени результатов навигационных измерений с КА в пункты управления по информационным телеметрическим каналам для своевременной выдачи сигналов управления на космический аппарат;
– совершенствование НАКУ в направлении реализации возможностей перехода от централизованной обработки информации к распределенной на основе внедрения гетерогенных вычислительных систем на базе локальных вычислительных сетей, многопроцессорных вычислительных комплексов и использования волоконно-оптических сетей связи и передачи данных с последующей разработкой и внедрением новых средств и методов искусственного интеллекта на основе нейронной компьютерной технологии.
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Норт Америкэн В-25 "Митчелл"
Использованы фото из архивов автора и редакции.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
В марте 1938 г. Авиационный корпус армии США разослал различным самолетостроительным компаниям техническое задание 38-385 на двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. Был объявлен конкурс на лучшую конструкцию, обещавший большие заказы. Фирма «Норт Америкэн» из г. Инглвуда в Калифорнии подготовила проект самолета NA-40. Проектированием руководил Г. Эванс. NA-40 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла, двухкилевым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. В проекте использовались элементы конструкции созданного ранее опытного бомбардировщика NA-21 (ХВ-21) «Дрэ- гон». Последний имел моторы R-2180-1 «Хорнет» по 1200 л.с., однокилевое оперение и шасси с хвостовым колесом.
Новая машина оснащалась двумя двигателями воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-l 830-S6C3-G «Туин Уосп» по 1100 л.с. с трехлопастными металлическими винтами-автоматами «Кэр- тис». Параллельно готовился экспортный вариант с английскими моторами Бристоль «Пегасус».
Вся бомбовая нагрузка (540 кг) размещалась внутри фюзеляжа. Предусматривалось, в основном, несение бомб мелких калибров, поскольку первоначально при проектировании конструкторы делали упор на функции штурмовика. Экипаж состоял из трех человек: штурмана-бомбардира, пилота и стрелка-радиста. Самолет должен был нести семь пулеметов М2 калибра 7,62 мм. Четыре из них монтировались неподвижно в консолях крыла сразу за мотогондолами, один стоял в шаровой установке у штурмана и еще два – в верхней турели и в люке в полу в хвостовой части машины.
Позднее численность экипажа увеличили до пяти человек, введя второго пилота и еще одного стрелка. Пилотов посадили друг за другом, под длинным фонарем. Изменилось и стрелковое вооружение, включавшее теперь шесть пулеметов. Из них в крыле остались только два, зато добавился перекидной, стрелявший в люки по бортам. Боезапас – по 500 патронов на каждый пулемет.
Именно этому варианту соответствовал опытный образец NA-40, совершивший первый полет в январе 1939 г. Самолет пилотировал П. Бэлфур. Заводские испытания быстро показали, что тяга мотоустановки недостаточна – машина имела максимальную скорость всего 431 км/ч – намного меньше, чем рассчитывали.
Опытный образец подвергли переделке, установив более мощные двигатели Райт R-2600-71 по 1350 л.с. каждый. Выхлопные патрубки коллекторов, ранее выходившие над крылом, теперь переместили на боковую поверхность мотогондол. Пропеллеры «Кэртис» заменили на флюгируемые винты «Гамильтон Гидромэтик». Потребовавшееся усиление планера плюс более тяжелая мотоустановка подняли взлетный вес машины с 8853 до 9534 кг. Модернизированный самолет получил обозначение NA-40-2 или NA-40B. 1 марта 1939 г. он совершил первый полет. Несмотря на рост веса, его скорость поднялась до 461 км/ч, что соответствовало требованиям задания. Правда, новые моторы дали увеличение расхода топлива. При неизменном объеме баков это сказалось в уменьшении дальности.
В проекте NA-40 использовались элементы конструкции опытного бомбардировщика ХВ-21 «Дрэгон»
Первый опытный образец самолета NA-40
Модернизированный самолет NA-40B
Опытный бомбардировщик Боинг-Стирмэн ХА 21
Одновременно с NA-40B в конкурсе 1939 г. участвовал самолет Дуглас «модель 7В». Но фото показан первый вариант самолета
