Артур Кларк - Голоc через океан
Адмирал Джеймс Росс, виднейший полярный исследователь того времени, высказался против этого проекта из-за опасности, которую представлял для кабеля дрейфующий лед. Он утверждал, что прямой южный маршрут гораздо безопаснее и легче. Проект Шаффнера можно попробовать осуществить лишь в том случае, если прокладка телеграфной линии Ирландия – Ньюфаундленд окончательно не удастся.
В настоящее время действительно существует телеграфная линия от Шотландии до Исландии через Фарерские острова. Но участок до Гренландии так и не был построен.
К сожалению, Шаффнер недооценил достижения в области подводной телеграфии и думал, что все кабели, проложенные через океан, будут служить так же плохо, как и первый. В этом заключалось роковое заблуждение джентльмена из Кентукки, которое привело его к потере миллиона долларов[26].
Теперь, когда были выслушаны и опу6ликованы показания всех свидетелей и мнения специалистов, стали понятны причины катастроф и ясны пути их устранения. Комиссия заключила свой геркулесов труд следующими словами: "Неудач с телеграфными линиями можно было бы избежать, если бы данный вопрос был предварительно серьёзно исследован. Мы убеждены в том, что если трансатлантическому телеграфу уделить должное внимание, предприятие это окажется столь успешным, сколь до сих пор оно было катастрофическим". Иными словами: "Мы научились на своих собственных ошибках и теперь, имея опыт, можем браться за дело".
Это было верно, но всё же успех пришёл лишь через долгих пять лет, после ещё одной катастрофы.
IX. НА ГРАНИ ПОБЕДЫ
Главной проблемой были деньги. Ничто, говорят, так не волнует, как миллион долларов… А сколько их исчезло в пучине Атлантики!?…
Теперь, после скандального провала телеграфа 1858 года Сайрусу Филду было трудно вновь собрать необходимую сумму, несмотря на всю очевидность технических возможностей новой прокладки кабеля. В период 1861-1864 годов, для того чтобы уговорить капиталистов Англии и Америки, ему пришлось непрерывно совершать поездки из одной страны в другую. "Катастрофы на этот раз не произойдёт", — заверял Фил д. Однако успех был невелик. Вот что писал его брат Генри:
"Лето 1862 года мистер Филд провёл в Америке. Со всей присущей ему энергией он пытался собрать необходимые средства для возобновления работ по прокладке трансатлантического телеграфного кабеля. Большинство видных деятелей Бостона, к которым он обращался, внимательно отнеслись к его доводам. Это было для него очень лестным. Их трудно заподозрить в неискренности. Мало того, они приняли ряд резолюций, в которых назвали проект телеграфной связи через Атлантику величайшим предприятием современности и призвали своих соотечественников всячески поддержать его. Но сами они не дали ни доллара".
Справедливости ради следует заметить, что Америке того периода было действительно не до большого бизнеса. Шла гражданская война. В стране, разделённой надвое, не было ни энергии, ни энтузиазма для осуществления такого проекта. Кроме того, отношения между Севером Америки и Англией оставались крайне натянутыми, и немудрено, что на этот раз Филду не помогло его исключительное умение убеждать людей. К 1864 году он уже тридцать один раз пересёк Атлантику, уговаривая то американцев, то англичан подключиться к проекту. Такая подвижность была бы, пожалуй, утомительна даже в наш век хорошо организованного воздушного сообщения. Однако эти поездки так ни к чему и не привели.
Прошло более двух лет, прежде чем удалось, наконец, сдвинуть дело с мёртвой точки. Теперь прокладка трансатлантического кабеля и почти вся организация работ финансировались Великобританией. Лишь десятая часть всех ассигнований приходилась на долю Соединённых Штатов. 7 апреля 1864 года объединились две фирмы, которые до этого делили между собой сферу производства подводного телеграфного кабеля, — известная "Гутта-Перча", изготовлявшая сердечник кабеля, и "Гласе, Эллиот и К°", производившая его бронирование. Теперь всё сконцентрировалось в "Телеграф Констракшн энд Мейнтененс Компани", которая существует и в наши дни.
Директора этой компании, председателем которой стал член парламента Джон Пендер, были крайне заинтересованы в сооружении трансатлантического телеграфа. Они не сомневались в успехе предприятия. Это послужило причиной того, что "Телеграф Констракшн энд Мейнтененс Компани" немедленно ассигновала Телеграфной компании Филда 315 000 фунтов стерлингов. 285 000 фунтов стерлингов, недостающие до суммы в 600 000, необходимой по расчётам для осуществления проекта, Филд достал сам у представителей частного капитала.
Таким образом, Великое предприятие вновь встало на ноги. Очередная проблема заключалась в создании кабеля новой конструкции. Теперь любая опрометчивость или поспешность были нетерпимы – слишком хорошо знали им цену. Всё подвергалось тщательному контролю; десятки образцов кабеля новых конструкций проходили всесторонние испытания. Наконец, был выбран такой кабель, который удовлетворял всем требованиям проекта.
Его токопроводящая жила была втрое больше жилы кабеля 1858 года. Значительно более мощной стала броня. Кабель мог выдерживать разрывные нагрузки в восемь тонн, т. е. на пять тонн больше, чем предыдущий кабель. Наружный диаметр нового кабеля был более 25 миллиметров. Хотя он весил в воздухе примерно 1000 килограммов на один километр (вдвое больше своего предшественника), при погружении в воду его вес значительно уменьшался. Восемнадцать километров такого кабеля могли вертикально висеть в воде, не разрываясь от собственного веса. Такая длина в четыре раза превышала максимальную глубину, которая когда-либо промерялась под килем кабельных судов в Северной Атлантике. Береговые концы кабеля новой конструкции общей длиной около 55 километров были одеты в ещё более мощную броню. Однако, несмотря на все усовершенствования, которые безусловно были значительным шагом вперёд, всё же и эта конструкция таила в себе невидимые семена будущих несчастий.
Трансатлантический телеграфный кабель конструкции 1865-1866 гг. Разделанный конец и поперечное сечение кабеля. Семипроволочная медная жила изолирована четырьмя слоями гуттаперчи и покрыта сначала пропитанной пенькой, затем десятью стальными бронепроволоками, каждая из которых предварительно обмотана слоем пеньки
Береговые концы трансатлантического кабеля конструкции 1865 г. Поверх глубоководного кабеля наложены пеньковая подушка и усиленная броня, состоящая из 12 пучков, каждый из которых скручен из трёх стальных проволок
К концу мая 1865 года было изготовлено 4200 километров кабеля. Его общий вес составлял 4500 тонн, т. е. почти в два раза больше веса кабеля 1858 года, на прокладку которого потребовались тогда два самых больших судна в мире. Теперь, благодаря счастливой случайности, единственным в мире кораблём, способным поднять такой груз, оказался безработный в то время легендарный "Грейт Истерн". Сама судьба, видимо, предоставляла ему возможность проявить себя в столь почётном деле и завоевать славу, в которой ему так долго было отказано.
Великолепный, но несчастный корабль спустили на воду семь лет назад. Он не имел коммерческого успеха и был почти заброшен вследствие бездарности его владельцев и в результате махинаций его блестящего, но беспринципного строителя – Джона Скотта Рассела[27].
"Грейт Истерн" имел двести десять метров в длину и водоизмещение 32000 тонн. В мире не было корабля, который по своим размерам смог бы сравниться с этим гигантом, пока в 1906 году, т. е. через 48 лет, не появилась "Лузитания"[28].
"Грейт Истерн" был детищем инженерного гения викторианской эпохи – Изамбара Брюнеля. За последние 500 лет Брюнель был, пожалуй, единственным, чьё имя можно поставить где-то рядом с именем Леонардо да Винчи. Великолепные каменные и металлические мосты, построенные Брюнелем, по праву считаются замечательными памятниками архитектуры и инженерного искусства, например, его знаменитый клифтонский подвесной мост в Бристоле. По большей части Южной Англии проходят прекрасно распланированные Брюнелем железные дороги. Он был не только выдающимся инженером, но и одарённым художником. Теперь беспощадная специализация делает с каждым днём всё менее возможным повторение такого гармонического сочетания способностей…
Клифтонский подвесной мост
Из всех творений Брюнеля "Грейт Истерн" был последним и самым замечательным. Будучи в пять раз больше самого большого судна в мире, он отнюдь не представлял собой образец гигантомании в области инженерного искусства, как утверждали некоторые. Брюнель был первым инженером-кораблестроителем, понявшим, что с увеличением размеров судна повышается его экономичность, увеличивается грузоподъёмность, причём в гораздо большей степени, чем потребность в соответствующем увеличении мощности его двигателей: первая – грузоподъёмность – зависит от куба линейных измерений судна, вторая – от их квадрата. Поняв это, Брюнель воплотил свои математические расчёты в жизнь. Он сконструировал корабль, который был достаточно велик, чтобы нести на себе, помимо полезного груза, необходимое количество угля и других запасов, обеспечивающих рейс из Англии в Австралию и обратно. А лет за десять до этого многие учёные теоретики доказывали невозможность создания парового судна, которое могло бы располагать запасами угля, достаточными даже для рейса через Атлантику.
