Анатолий Маркуша - О тех, кого мы мало знаем
Даже спустя шестьдесят лет, разглядывая изображение этой машины, нельзя не заметить особой красоты и совершенства ее очертаний. И если НЕ-70 не суждено было развернуться во всю широту ее возможностей, причина тому одна — Германия не располагала в то время достойными для такой птицы моторами, а оснащать НЕ-70 роллс-ройсовскими двигателями Хейнкелю препятствовали власти. Тут начиналась политика, которая, к слову сказать, не однажды и много крови попортила этому конструктору, все пятьдесят лет своей практической деятельности не устававшему спешить…
В тридцать пятом году в Германии проводили конкурс на лучший истребитель. Жюри были представлены «Арадо-80», «Фокке-Вульф-159», «Мессершмитт-109» и «Хейнкель-112». Предпочтение было отдано Ме-109, хоть в машине было порядочно слабых мест. Ме-109 поставили на вооружение. Чтобы сохранить монополию фирме пришлось в течение войны пятьдесят раз модифицировать машину. Истребитель «Хеинкель» выпустили малой серией, вооружили им эскадрилью, испытали в боях над Испанией. Летчики высоко отзывались о самолете, отмечали его хорошую маневренность, простоту управления и особо хвалили конструкцию шасси: в отличие от «мессершмитта» «хейнкель» прекрасно держал направление на взлете и на пробеге, и даже при самых неудачных посадках не опрокидывался.
Немецкие историки авиации полагают, что судьба «Хейнкеля» не заладилась скорее по причинам политическим, чем по каким — либо иным. Так или иначе «верха» перенацелили конструктора на создание нового бомбардировщика.
Эта машина — «Хейнкель-111» — задумывалась самолетом многоцелевым и проектировалась в двух версиях — как бомбардировщик и как пассажирская машина. Самолет получился удачным, его много раз модифицировали и использовали не только по прямому назначению, но, например, как противозаградительный самолет, перерезавший особыми ножницами тросы аэростатов противовоздушной обороны. «Хейнкель-111» буксировал тяжелые планеры. Известно и такое: инженерам фирмы удалось поставить два «сто одиннадцатых» рядышком и связать их общим промежуточным крылом. Получилось двухфюзеляжное, пятимоторное чудище. Оно запросто таскало на тросе планер «Гигант» конструкции Мессершмитта. Эти планеры специально построили для оккупации Мальты. Позже сдвоенный «Хейнкель-11 12» использовали в дальних разведывательных полетах: он покрывал в беспосадочном полете до 4500 километров! Последние пятимоторные машины вывозили раненых из-под Сталинграда, принимая на борт по тридцать человек за раз.
Большими машинами Хейнкель занимался вынужденно, в 1939 году построил четырехмоторный пассажирский самолет НЕ-116, получивший имя «Силезия», который показал скорость 216 километров в час, что для подобного класса тяжелых самолетов было рекордным достижением.
Но душа конструктора оставалась верна истребителям. НЕ-100 был не просто очередным истребителем, а машиной-мечтой. В мае 1938 года на нем слетал сам Удет и пришел в полный восторг. Мудрено ли — машина прибавила к официальному мировому рекорду скорости сразу 100 километров?! И было совершенно очевидно — 634,320 километра в час далеко не предел! Нацистская пропаганда тут же подняла адский шум вокруг нового самолета, объявив что мировой рекорд побит серийным истребителем Люфтваффе. Надо ли повторять — по части вранья их политическая служба всегда была на «высоте». Весной следующего года молодой летчик-испытатель Ганс Дитерле показывает на НЕ-100 — 746,6 километра в час. И все равно на рынке немецких истребителей фирме «Хейнкель» места под солнцем не дали. На вооружение машину не приняли.
Однако Эрнст Хейнкель был не только выдающимся инженером — такого предпринимателя, как он, надо было поискать. Он продает НЕ-100 японцам, они строят машину по лицензии, сколько-то самолетов ушло, кажется, в Румынию, шесть штук купили мы. По утверждению немецкого историка, из НЕ-100 многое перешло впоследствии в Як-3 и Як-9.
Опыт войны показал — иметь разнотипные машины одного назначения целесообразно: это расширяет тактические возможности боевой авиации. И монополию на истребитель Мессершмитта немцам все равно пришлось нарушить. Правда, более удачливым конкурентом, чем Хейнкель, оказался Курт Танк, автор «Фоккс-Вульф-190».
Но так или иначе, а фирма Хейнкеля процветала и расширялась, были, конечно, всякие сложности, был и политес, отвлекавший от собственно самолетостроительных задач, но производство росло. И здесь, пожалуй, уместно будет небольшое отступление.
Идеи — идеями, но реалии, в том числе и самолетные, создают люди. Предприниматель Эрнст Хейнкель хорошо понимал это. Под его личным присмотром, за счет фирмы построили дом здоровья, спортивный зал и площадки, плавательный бассейн, организовали врачебный надзор за всеми сотрудниками, наладили стоматологическую службу, общественное питание, возвели подсобные цеха — мясной, овощной, содержали собственную пасеку.
Позже, когда Хейнкель приступил к исследованию проблем реактивного полета и подбирал летчика-испытателя на эту сверхрискованную работу, его выбор остановился на Эрихе Варзице, он объяснил: «Учтите, кроме несомненных профессиональных достоинств, он же холостяк!» Пожалуй, такой штрих к портрету капиталиста Эрнста Хейнкеля не лишний. Что же касается Варзица, его судьбе может позавидовать любой испытатель: перелетав в свое время на всех реактивных «Хейнкелях», Варзиц прожил семьдесят семь лет и умер в собственной постели…
Хейнкель раньше очень многих, еще в начале тридцатых годов, понял, что время поршневых моторов, время самолетов с воздушными винтами подходит к концу. Он усиленно интересуется ракетной техникой. Известно, кто ищет, тот находит. Хейнкель знакомится с молодым фон Брауном, будущим знаменитым автором крылатых ракет ФАУ. Одержимый идей достижения высоких скоростей, Хейнкель поверил в фон Брауна и принял самое деятельное участие в его работах по созданию самолетного ракетного двигателя. Не стану подробно рассказывать, как шаг за шагом приближался Хейнкель к новым рубежам, тут были и испытания пороховых ускорителей, что сокращали взлетную дистанцию перегруженного четырехмоторного корабля, были и огневые пробы жидкостного реактивного двигателя на фюзеляже истребителя, превращенного в испытательный стенд, были и рулежки, и подлеты. Не все шло гладко. Например, однажды ракетный двигатель рвануло так, что самолет развалился на части, а летчика выбросило из кабины. При этом Эриху Варзицу сказочно повезло: он не только остался жив, но даже почти не пострадал. И как только Хейнкель распорядился выделить новую машину для продолжения испытаний, Варзиц сразу же занял место в пилотской кабине.
20 июня 1939 года НЕ-176 с двигателем конструкции Вальтера совершил первый чистый ракетный полет. Не все пришли в восторг от явного успеха Хейнкеля, Вальтера и Варзица, но так или иначе, подобный полет вскоре был повторен в присутствии самого Гитлера. К удивлению собравшихся на аэродроме, поначалу это зрелище не очень поразило фюрера, он больше интересовался гонораром летчика, а не технической стороной дела, но вскоре, будто спохватился, и удостоил Варзица личной аудиенции. Беседа с глазу на глаз продолжалась двадцать пять минут после чего в кабинет запустили Геринга.
За НЕ-176 последовал экспериментальный НЕ-178. Стало очевидным — авиация без воздушного винта жить может и будет, хотя это случится не завтра, хотя придется, вероятно, пролить и пот, и кровь и проявить сверхчеловеческое упорство. Развязанная Германией война сильно притормозил а дел о: фронту нужны были надежные, облетанные самолеты, много самолетов…
Имя Ганса Охайна, еще в 1935 году, запатентовавшего турбореактивный двигатель, до поры до времени находилось в тени. Ему никто не мешал заниматься своим изобретением, но не находилось и желающих всерьез помочь. Ситуация типичная — изобретатель, первооткрыватель годами, а случается и всю жизнь вынужден доказывать, что он не просто толковая голова, а в чистом виде — гений… Судьбы Охайна и Хейнкеля пересеклись весной 1936 года. Едва ознакомившись с идей молодого изобретателя, Хейнкель почуял — тут что-то есть. Новый двигатель даст невиданную еще скорость. Это 900, 1000 километров в час! Устоять перед таким искушением Хейнкель, понятно, не мог.
Конечно, идея создания и практического использования турбореактивного двигателя носилась в воздухе, но ведь самой идеи мало, нужно располагать возможностью ее реализовать. Хейнкель, не жалея средств и сил, способствует созданию турбореактивного двигателя Охайна. Он строит специальный самолет под этот двигатель, и 27 августа 1939 года Эрих Варзиц поднимает НЕ-178 в воздух. Спустя годы летчик так вспомнит об этом дне: «Я сразу почувствовал себя в этой машине совершенно спокойно, и не боялся, что у меня кончится горючее. Неоднократно пытался убрать шасси, но, увы… Впрочем, это не имело особого значения — с выпущенными или с убранными колесами самолет летел. Летел! Все рули действовали, почти нормально, турбина размеренно пела свою высокую песню. Это было прекрасно, не ощущалось ни ветерка, солнце светило совсем низко над горизонтом. Указатель скорости показывал — 600. Для первого раза мне нельзя было прибавлять скорость…» Вот так лирически вспоминал первый турбореактивный полет этот очень удачливый испытатель.
