Александр Комаровский - Записки строителя
Алексей Максимович, которого мне приходилось слышать не раз, никогда не мог спокойно говорить о величии свершений и планов нашей Родины. Он всегда очень волновался, говорил с большим душевным подъемом. Так было и в этот раз. После выступления Алексей Максимович, очень усталый и не совсем здоровый, долго беседовал с отдельными строителями. Его интересовало все — от прошлого его собеседников, до их быта и труда сегодня.
Трудно передать, какой подъем вызвали проникновенные слова Горького у многочисленной и очень пестрой по составу аудитории. Эта встреча, без сомнения, осталась в памяти каждого из нас навсегда.
В горячие весенние дни 1937 г., когда мы готовились к пропуску первых теплоходов, совершенно неожиданно для нас приехали на строительство канала руководители партии и правительства.
В тот день, 22 апреля, я находился на шлюзе № 4. Вдруг из-за поворота показались машины — одна, другая, третья, четвертая… Они быстро проехали к верхней голове шлюза и здесь остановились. Подбежав к передней машине, я увидел, что из нее выходят И. В. Сталин и другие члены правительства. Представившись и коротко доложив обстановку, я пригласил гостей на мост, откуда был виден весь Влахернский узел сооружений — шлюз № 4, насосная станция и красивая панорама канала, перерезающего Галявинский бугор. И. В. Сталин подробно интересовался работой отдельных элементов узла, причальных массивов, смыканием судоходного канала с насосной станцией.
Осмотрев этот узел, высокие гости собрались уезжать, но мы пригласили их посетить и другой наш узел у 3-го шлюза, где с некоторых архитектурно оформленных сооружений уже были сняты леса.
— Ну, что же, придется уступить строителям, — сказал И. В. Сталин.
Остановившись у верхней головы шлюза, гости детально осмотрели сооружение. В это время был открыт сегментный затвор, и вода затопила камеру шлюза. И. В. Сталина особенно заинтересовало крупное отечественное оборудование канала и прежде всего уже смонтированные в то время крупнейшие в мире насосы.
— Где сейчас находится в канале волжская вода? — спросил И. В. Сталин.
Мы объяснили, что волжская вода, перекачиваемая насосной станцией № 182, уже подошла к нижней голове шлюза № 3.
С нижней головы шлюза все прошли к зданию распределительного устройства. С берега канала открывался вид на панораму всего Яхромского узла. Мы доложили гостям, что канал пока не готов, что надо выполнить большого объема планировочные и уборочные работы, но что канал откроется в срок.
В начале лета этого же 1937 г. мне пришлось давать пояснение о работе шлюза № 3 и насосной станции № 183 Маршалу Советского Союза В. К. Блюхеру. Он нажал пусковую кнопку первого насоса. Плавно, без всяких толчков и ударов, постепенно набирая скорость, завертелся вал рабочего колеса и ротор мотора, общий вес которых около 40 т. Василий Константинович с удовлетворением отметил небывалую мощность водяного потока, подаваемого одним лишь насосом, и тот факт, что весь агрегат построен на советских заводах, из советских материалов.
Машинный зал насосной станции
Даже во время этой сравнительно короткой встречи и беседы все мы обратили внимание на широкую эрудицию В. К. Блюхера даже в вопросах, находящихся, казалось бы, вне его профессионального опыта и знаний. Крупнейший советский военачальник понравился нам своей юношеской живостью, простотой и приветливостью.
К маю 1937 г. канал со всеми его разнообразными сооружениями и гидроузлами на реках Волга и Москва был закончен и сдан в эксплуатацию с высокой оценкой Правительственной комиссии.
Веками в старинных русских народных песнях говорилось:
Не заставить солнце красное,
Не заставить месяц на небе,
Не заставить Волгу-матушку,
Волгу-матушку кормилицу
Изменить свое стремление.
Заставили! Потекла Волга матушка по новому пути, проложенному советским человеком.
Прошло уже треть века, а я до сих пор не могу забыть замечательный ясный весенний день 2 мая 1937 г. Флотилия белоснежных красавцев теплоходов впервые пришла с Верхней Волги в Северный речной порт и причалила у Химкинского речного вокзала. Состоялась торжественная встреча делегаций строителей, прибывших с этой флотилией. Мне было доверено от лица инженерно-технических работников строительства выступить с речью на митинге, организованном тут же в порту. Помню, что, когда я говорил с балкона речного вокзала, глаза застилали слезы от душевного волнения и торжественности этого часа, завершившего шесть с половиной лет очень тяжелого, напряженного труда. В газете «Известия» от 4 мая 1937 г. была помещена фотография этого митинга и концовка моей речи:
«Мы молоды и полны сил. Большинство из нас пришли на эту гигантскую стройку прямо со школьной скамьи. Многие из инженеров и техников, создавших канал, еще в комсомольском возрасте. Мы с гордостью рапортуем нашей великой Родине, что грандиозный канал, все его замечательные сооружения и механизмы сделаны без иностранной помощи».
Вечером этого же дня в залах ресторана и вокзала правительство дало банкет в честь строителей. До утра продолжались тосты, речи, объятия. И сейчас, когда мне приходится бывать на Химкинском речном вокзале и его причалах, у меня по ассоциации с далеким прошлым, возникает какое-то праздничное, радостное настроение.
4 июня 1937 г. Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановили:
«Открыть канал Москва — Волга[3] для пассажирского и грузового движения с 15 июля 1937 года».
В этом же месяце большая группа строителей канала была удостоена высоких правительственных наград.
В 1937 г. за время летней навигации на шлюзах канала Москва — Волга было проведено уже около 10 тыс. шлюзований. Приходится упоминать об этом потому, что совершенно неожиданно для себя я стал… эксплуатационником. Постановлением Совета Министров СССР было создано Управление эксплуатации канала Москва — Волга, а 9 апреля 1937 г. я был назначен начальником и главным инженером этого управления. На управление возлагалось руководство всеми доделочными работами на канале и его сооружениях, включая крупные работы по оформлению берегов канала, благоустройство и озеленение.
Мягко говоря, я отнюдь не мечтал об эксплуатационной деятельности. Даже несколько свысока (без должных к тому оснований) относился к эксплуатационникам еще со студенческих пор. Но приказ надо было выполнять, и выполнять как можно лучше. Кроме того, освоение и наладка многочисленных сложных сооружений с их механизмами, энергосистемами, в проектировании и строительстве ряда которых я принимал участие в течение многих лет, несомненно, представляли инженерный интерес.
Управление эксплуатации расположилось в Дмитрове. Туда я и перебрался из Яхромы, где жил последние годы, работая в Центральном районе. Кадры эксплуатационников от инженеров до дежурных рабочих на сооружениях сформировались из числа бывших строителей и монтажников. В наше ведение поступали пути и сооружения на канале, водохранилищах, на Москве-реке; насосные станции с электроподстанциями и всей системой электрохозяйства; гидростанции и их электрохозяйство; водопроводный канал, водоотстойное Учинское водохранилище и Сталинская насосно-очистительная станция. Наконец, мы отвечали за эксплуатацию флота и пристанского хозяйства.
Моим заместителем по административно-хозяйственному сектору назначили начальника бывшего Центрального района Ф. Т. Прохорского. Помощником главного инженера и начальником службы энергетики, а по совместительству и помощником начальника сектора монтажных работ стал инженер Е. А. Ставицкий. Временный штат Управления эксплуатации состоял из 394 человек, а штат контор эксплуатационных участков — 407.
Вся судоходная система канала Москва — Волга была разбита на четыре участка:
— В о л ж с к и й в составе Волжского шлюза, плотин, гидростанции, аванпорта и первых 11 км канала с рядом сооружений;
— Ц е н т р а л ь н ы й, куда входила вся подъемная лестница шлюзов (№ 2, 3, 4, 5, 6) с пятью насосными станциями и электроподстанциями;
— В о д о р а з д е л ь н ы й, в который входил путь по каналу и водохранилищам водораздельного бьефа с рядом заградительных ворот и другими мелкими сооружениями;
— М о с к о в с к и й в составе Химкинского узла со шлюзами № 7 и 8, Карамышевского узла со шлюзом № 9, плотины на р. Москва и гидростанции, Хорошевского спрямления и Перервинского узла.
Наиболее сложными с точки зрения эксплуатации являлись шлюзы и насосные станции с их электрохозяйством. Эксплуатация шлюзов делилась на три службы: движенческую, механическую и электротехническую. В соответствии с этим и был построен вахтенный персонал шлюза. В каждой смене — вахтенный начальник шлюза, дежурный электрик у пульта управления, дежурный механик. Объединяли работу вахт начальник шлюза, старший инженер-электрик и старший инженер-механик. В каждой вахте находилось от 4 до 6 матросов.
