Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
По мнению Писарски, дорожное движение — выражение человеческих целей, а цели меняются вследствие роста достатка. Дело не только в том, что в американских семьях появилось больше машин; дело в том, что они находят новые интересные маршруты поездок. По сравнению с кругленькой суммой, которую они выложили за автомобиль, траты практически незаметны — иными словами, нет причин не ехать.
Учитывая, что американцы тратят все больше и больше, неудивительно, что львиная доля роста трафика приходится на поездки до торговых центров. С 1983 по 2001 год число ежегодных походов по магазинам на семью увеличилось почти вдвое — а сами поездки стали продолжительнее{20}. Расстояние и время, которое мы тратим на поездки в торговый центр за один год, соизмеримо с путешествием через всю страну и обратно. Согласно статистике, в наше время в час дня в субботу на дорогах больше людей, чем в час пик в будний день{21}. Чем больше у человека денег, тем больше выбора, поэтому неудивительно, что практически в половине случаев семьи выбирают не самый ближний к ним супермаркет{22}. Писарски замечает, что, как и бóльшая часть американского населения, он не страдает от отсутствия выбора, когда дело доходит до продуктов питания, и это прекрасно видно по тому, куда он ездит за покупками. «Я еду в Trader Joe’s, потому что мне нравится их стручковая фасоль. Я еду в Harris Teeter, поскольку у них морепродукты лучше, чем в Giant[56]. По сути, мы стали более избирательными». Исследования подтверждают, что люди закупаются в большем количестве продуктовых магазинов, чем несколько десятилетий назад{23}.
Можно подумать, что увеличение количества крупных супермаркетов, таких как Costco или Walmart Supercenters[57], предлагающих все что душе угодно, поможет сократить количество походов по магазинам. Но более крупные заведения должны обслуживать больше людей — по сути это означает, что потребители находятся далеко от них (то же происходит и со школами, и частично именно это объясняет, почему дети перестали ходить туда пешком). Исследование продуктовых магазинов в Сиэтле показало, что в 1940 году магазин в среднем находился в 700 метрах от дома, в то время как в 1990 году это расстояние составило 1,3 км{24}. Это небольшое изменение и пресекло все мысли о том, что в магазин можно добраться пешком, а не на машине (планировщики считают, что 800 метров — то расстояние, которое среднестатистический человек готов пройти пешком). Более того, хотя магазины стали крупными супермаркетами, нам приходится ходить в них чаще — число поездок с этой целью в неделю с 70-х до 90-х увеличилось почти вдвое.
Почему мы видим на дорогах так много людей, мешающих нам проехать? Потому что они делают то, чем раньше занимались дома. И это тоже признак достатка, но не столь очевидный. Почему мы едем в ресторан, чтобы купить еду на вынос: потому что можем себе это позволить или потому что у нас не остается времени на готовку? Это не важно: ведь мы тратим время на зарабатывание денег, которые и дают нам возможность выбирать. Так или иначе, эти социальные изменения влияют на дорожное движение — часто настолько быстро, что инженеры не могут за ними уследить. Несколько лет назад кафе Starbucks начало обслуживать клиентов-водителей через окошко, и это застало врасплох специалистов по изучению транспортных потоков. Их модели того, что обычно называют «генерированием поездок» (дополнительный транспортный поток, который создает новый бизнес), включали такие пункты, как «Рестораны быстрого обслуживания с окошком для водителей» и «Кофейни/булочные/бутербродные». «Кофейни с окошком для водителей» было абсолютно новым явлением{25}. Для Starbucks, которая зашла так далеко, что размещала кофейни с разных сторон улицы, чтобы охватить все транспортные потоки и освободить водителей от левого разворота в часы пик{26}, — эти окошки были естественным явлением в эволюционном развитии повседневных поездок.
«Можете ли вы представить себе, чтобы 30 лет назад человек не мог сделать себе кофе дома?» — спросила меня специалист по дорожному движению из Вашингтона Нэнси Макгакин (которую коллеги называют «королевой проездной цепочки») в перерыве на ежегодной транспортной конференции. В ходе своего исследования она пришла к выводу, что именно кофе главный виновник резкого изменения дорожных схем в последнее время. Мужчины (обычно средних лет) внезапно стали совершать больше проездных цепочек. Конечно, некоторые завозили детей куда надо, но большинство просто заезжало в кафе, чтобы купить себе стаканчик латте. Она назвала эту ситуацию «эффектом Starbucks». «Кто знал, что они, оказывается, тоже хотят посвящать немного времени себе самим? — спрашивает она. — Мы привыкли, что обычно так говорят женщины. Но именно мужчины средних лет останавливались возле Starbucks по утрам. Некоторые из них говорили, что уезжали из дома до того, как начнется кавардак с собиранием детей в школу. Они хотели зайти в кафе, где их не только знают по имени, но и помнят, какой именно кофе они любят. Это время для них — подготовка к рабочему дню и его напряженной обстановке. Не думаю, что психология этих процессов достаточно изучена».
То же касается и психологии самих поездок на работу. Возникает вполне логичный вопрос: почему, если трафик настолько плох, все больше людей проезжают все больше километров? Этот вопрос озадачивает всех — от экономистов и психологов до дорожных инженеров.
Необходимо, конечно, учитывать тот факт, что для многих американцев все не так плохо. Они все еще добираются до работы и обратно приблизительно за час. В Америке вообще все относительно легко. По словам Писарски, «другие страны могут ей только позавидовать». В Сан-Паулу пробки настолько ужасны, что между колоннами машин ездят мотоциклисты-медики, доставляющие пациентов в больницу{27}. Общая продолжительность времени, ежедневно проводимого в дороге, достигает двух часов. Средняя поездка в Европе длится на треть дольше, чем в США (наверное, именно поэтому европейцы меньше ездят на автомобилях). Девять из десяти американцев ездят на работу в одиночку, и такие поездки в среднем на 1,5 минуты дольше, чем все остальные{28}. Одно исследование, объектом которого были работающие нищие (то есть те, чей доход, несмотря на постоянную занятость, ниже прожиточного минимума), показало, что люди с автомобилем добираются до цели в три раза быстрее, чем те, кому не хватило на него средств{29}. Даже те, у кого нет своей машины, предпочитают найти для поездок на работу какой-то автомобиль, а не пользоваться общественным транспортом{30}.
Природа регулярных поездок часто приводит в замешательство того, кто пытается ее понять. С одной стороны, кажется, что люди не любят ездить на работу и обратно. Преподаватель психологии Принстонского университета Даниэль Канеман и его коллеги изучили впечатления группы женщин от обычного дня, и такие поездки занимали последнее место (в начале списка шли «личные отношения» и «отдых с друзьями»{31}). С другой стороны, преподаватель гражданского строительства в Калифорнийском университете в Дэвисе Патриция Мохтэриен провела эксперимент, участников которого просили назвать «идеальное» время для регулярных поездок. На основании предыдущих выводов можно подумать, что большинство отвечало: «Лучше никуда не ездить вообще», но на самом деле ответ был: «Около 16 минут»{32}.
В другом исследовании Мохтэриен и два ее коллеги выявили очевидный парадокс. Когда людей спросили, ездят ли они больше, чем им хотелось бы, все единогласно ответили «да». Когда их же спросили, ездят ли они больше, чем необходимо, почти все ответили «да». Почему люди действуют в ущерб собственным интересам? Почему они больше времени уделяют тому, чем хотели бы заниматься меньше? Исследователи пришли к выводу, что люди не хотели совершать те поездки, которые были необходимы. Вполне возможно, их не устраивали цели, а не сам процесс езды. А может быть, поехать и сделать то, что нужно, было легче, чем придумывать другой способ достижения поставленной цели{33}.
Два швейцарских экономиста выявили другой парадокс. Они начали с предположения, что регулярные поездки на работу и обратно, означающие потерю времени, стресс, пролитый кофе и риск попасть в аварию, — цена, которую люди платят за то, что решили жить подальше от работы. Если вы слишком долго добираетесь на работу, либо ваш труд слишком хорошо оплачивается, либо у вас очень хороший дом. Иными словами, долгий путь — не обязательно повод для расстройства. На примере немецких водителей было показано, что для компенсации дороги в 23 минуты человеку необходима 19% прибавка к зарплате{34}.
