Заблуждения толпы - Бернстайн Уильям Дж.
В Англии, где в 1843 году не было и 2000 миль железных дорог, к концу 1848 года насчитывалось более 5000 миль путей; Хадсон владел путями протяженностью около 1450 миль и фактически являлся монополистом на северо-востоке страны250. Планировалось дальнейшее строительство: парламент утвердил прокладку 800 миль в 1844 году, 2700 миль в 1845-м и 4500 миль в 1846 году. Метод Хадсона (и большинства его коллег) предполагал продажу акций за небольшой первоначальный взнос с последующим полным выкупом гораздо позже. Новые акции обычно выпускались под дивиденды близко к 10 процентам годовых, несмотря на то что строительство, не говоря уже об операциях и доходах, еще не начиналось; пайщики в массе своей, привлеченные высокой доходностью, не замечали очевидного: отсутствие доходов подразумевало, что первые дивиденды должны поступать из свеженакопленного капитала (сегодня принято говорить о схеме Понци [84]), а для поздних вкладчиков и вовсе дивиденды – просто фикция. Хадсон подпитывал это безумие, делясь новостями о парламентских перспективах собственных проектов. И вишенка на торте: вплоть до последней стадии пузыря плотная северо-восточная железнодорожная сеть Хадсона препятствовала прокладке конкурирующих линий.
Помимо поборников прогресса вроде Бланта и Хадсона, общественности и политиков немалую роль в раздувания пузыря 1840-х годов сыграла пресса. Вообще говоря, в ту эпоху четвертое сословие делилось на две группы: на «старую прессу», образчиком которой была лондонская газета «Таймс», и «новую», репортажно-железнодорожную, наподобие «Рейлвей таймс»; первая выражала крайне ортодоксальный скептицизм, зато вторая усиленно раздувала пламя спекуляций. На пике пузыря публика могла выбирать минимум из двадцати «железнодорожных» изданий, на финансирование которых учредители компаний щедро выделяли от 12 до 14 тысяч фунтов еженедельно рекламными доходами (пожалуй, эти средства было бы куда разумнее потратить на строительство). Публиковалось столько пафосных статей о новых начинаниях, что, как писал один наблюдатель-сатирик, «возрадовалась вся комиссия из сквайров и баронетов. Законопроект теперь точно пройдет палату общин. Инженером при них состоял Стефенсон [Роберт Стефенсон, сын Джорджа]; властелином и магнатом был Хадсон, а банкиром Глин. Прибыль, как нас скромно извещают, не превысит пятнадцати процентов»251. Согласно одной типичной статье, железные дороги были новым чудом света, которое опоясывало земной шар:
«Не довольствуясь тем, чтобы сделать Ливерпуль своим домом… они облегают поясом весь земной шар. Далекая Индия соблазняет своими водами, а Китай прислушивается к голосу чародея-кондуктора. Разрушенные холмы и разбитые алтари древней Греции скоро услышат гудок паровоза или же превратятся в святыни коммерции силой тех величественных инструментов, что пересекают реки, преодолевают пространства, расширяют торговлю, объединяют конфедерации, посредством которых обретает зримое воплощение адамант, а человек принимает власть над временем и пространством»252.
Еще в 1843 году британская экономика понемногу оправлялась от «несварения желудка» 1836–1837 годов, но уже осенью 1844 года банки выдавали ссуды под 2,5 процента; хуже того, они охотно принимали в качестве залога железнодорожные ценные бумаги, которые повсюду считались «абсолютно надежными». В списках подписчиков встречались позиции, которые заставили бы покраснеть американского ипотечного брокера начала 2000-х: военный офицер на половине оклада, зарабатывающий 54 фунта стерлингов в год, приобрел акций на общую сумму 41 500 фунтов стерлингов по нескольким спискам; из двоих сыновей уборщицы, живущих на чердаке, один набрал акций на 12 500 фунтов стерлингов, а второй – на 25 000 фунтов стерлингов, не ведая, разумеется, как он будет расплачиваться; миллионы фунтов стерлингов в акциях принадлежали пайщикам с фиктивными адресами253.
По словам анонимного обозревателя, английская общественность «словно обезумела от железных дорог. О них говорили на публичных собраниях; им прилюдно и без стеснения поклонялись; их обсуждали на бирже; за них голосовали в парламенте; их высмеивали на сцене. Они словно проникли во все сословия и классы; ими были озабочены в каждом доме; все без исключения поддались искушению. Мужчины, которые посещали церковь столь же усердно, как свои конторы, мужчины, чье слово всегда было крепким, как семейные узы, бросались в погоню за добычей, будто подхваченные водоворотом»254.
Деловой человек и парламентарий Джеймс Моррисон писал:
«Отрава алчности исподтишка распространилась по всем классам. Ею поражены и утонченные обитатели горних высот, и скромные насельники убогих домишек. Известно, что герцогини пачкали пальцы чернилами, перебирая бумаги, а старые девы с трепетом интересовались стоимостью акций. Юные дамы забрасывали чтение брачных объявлений и некрологов ради изучения котировок акций и поражали своих возлюбленных вопросами о действиях “быков” и “медведей” [85]. Модников чаще видели у брокеров, чем в клубе. Торговцы прекращали свои дела ради бдения за акциями, а в итоге лишались и акций, и имущества»255.
Парламентская Торговая комиссия назначила 30 ноября крайним сроком, к которому ежегодно должны подаваться планы по строительству новых линий. Вечером 30 ноября 1845 года столицу охватило безумие: железнодорожные бароны представили сразу восемьсот схем на заседании комиссии в Уайтхолле (специальные экспрессы мчались к Лондону со скоростью восемьдесят миль в час, железнодорожные компании блокировали поезда с руководством конкурирующих линий, один ловкач сумел прорваться через эту преграду, погрузив в поезд украшенный цветами катафалк, внутри которого лежали документы)256.
Джон Фрэнсис писал, что, как и во время пузыря Южных морей, «Иксчендж-элли полнилась толпами страждущих и ненадолго вновь сделалась почти непроходимой», а ее окрестности стали «похожими на рынок».
«Осторожный торговец и суровый производитель не могли устоять перед спекуляциями. Махинации распространялись подобно проказе, которая не щадила ни невиновных, ни виноватых. Она грозила крахом многим скромным домам и возбуждала переполох во многих княжеских жилищах. Люди спешили разбогатеть – и разорялись. Они обильно покупали, охотно подписывались, бросали свои счетные конторы и бежали в компании; если им везло, они продолжали испытывать судьбу, а при ином повороте они слишком часто уносили свои невзгоды в те дома, что уже были тронуты печатью разрушения, и казнили себя»257.
В контору Стефенсона на Грейт-Джордж-стрит в Вестминстере рвались настойчивее, нежели к премьер-министру на Даунинг-стрит; цена железа удвоилась, а геодезисты стремительно богатели – в особенности работавшие на департамент артиллерийского снаряжения, сотрудники которого частенько самовольно вторгались в частные владения. Судя по парламентскому отчету, 157 парламентариев оформили подписку на акции стоимостью более 2000 фунтов стерлингов; к лету 1845 года «пренебрежение всякими делами стало поистине поразительным; на протяжении многих месяцев ни единый торговец не вставал за прилавок, а купец не захаживал к себе в контору, куда ни посмотри – ни на востоке, ни на западе, ни на юге, ни на севере. На стук в любую дверь непременно сообщалось, что хозяева отбыли в город». Даже сестры Бронте не остались в стороне: Эмили и Энн приобрели акции железных дорог Йорка и Норт-Мидленд, хотя Шарлотта, явно более благоразумная, проявляла немалый скепсис258.
Пускай многие методы ведения бизнеса в исполнении Хадсона, прежде всего тяга к таинственности и умение заводить дружбу с высокопоставленными чиновниками, сегодня привели бы в тюрьму, эти методы пока еще оставались вполне законными. Лишь восемьдесят лет спустя Чарльз Понци поделится своим именем со схемой выплаты дивидендов из свеженакопленного капитала; в начале 1840-х годов такая практика не привлекала пристального внимания властей (впрочем, скоро все изменится). Крах вызвало не мошенничество, не откровенный обман; нет, причинами краха послужили чрезмерный энтузиазм и реформа законодательства.
