Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
{96}
Информация о горе Маккинли взята из прекрасной статьи: Clark R., Lee D. R. Too Safe to Be Safe: Some Implications of Short- and Long-Run Rescue Laffer Curves // Eastern Economic Journal, Vol. 22, N 2 (весна 1997 г.), с. 127–137. Справедливо также, что к концу столетия в горы пошло больше людей, однако все больше нуждается в спасении. По данным исследования, в одном лишь 1976 году было спасено 33 человека, то есть по одному на 18 восхождений. Это примерно равно количеству всех случаев спасения в совокупности до 1970 года.
{97}
Napier V., Self D., Findlay C. Risk Homeostasis: A Case Study of the Adoption of a Safety Innovation on the Level of Perceived Risk, доклад на собрании American Society of Business and Behavioral Sciences, Лас-Вегас, 22 февраля 2007 г.
{98}
Adebisi O., Sama G. N. Influence of Stopped Delay on Driver Gap Acceptance Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol. 3, N 115 (1989), с. 305–315.
{99}
Eisenberg D., Warner K. E. Effects of Snowfalls on Motor Vehicle Collisions, Injuries, and Fatalities // American Journal of Public Health, Vol. 95, N l (январь 2005 г.), с. 120–124.
{100}
Robertson L., Pless B. Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol. 324 (11 мая 2002 г.), с. 1151–1152.
{101}
См.: Wachtel A., Lewiston D. Risk Factors for Bicycle-Motor Vehicle Collisions at Intersections // ITE Journal, September 1994. См. также: Aultmann-Hall L., Adams M. F. Sidewalk Bicycling Safety Issues. Transportation Research Record, N 1636, 1998, с. 71–76. Великолепная и глубокая дискуссия по вопросам риска, связанного с велосипедами и безопасностью вождения, см.: Hiles J. A. Listening to Bike Lanes, сентябрь 1996 г. // http://www.wright.edu/~jeffrey.hiles/essays/listening/contents.html.
{102}
См., например: Fridstrom L. The Safety Effect of Studded Tyres in Norwegian Cities // Nordic Road and Transport Research, N 1 (2001), а также: Kallberg V.-P., Kanner H., Makinen T., Roine M. Estimation of Effects of Reduced Salting and Decreased Use of Studded Tires on Road Accidents in Winter // Transportation Research Record, Vol. 1533 (1995 г.).
{103}
Wasielewski P., Evans L. Do Drivers of Small Cars Take Less Risk in Everyday Driving? // Risk Analysis, Vol. 5, N 1 (1985), с. 25–32.
{104}
Walton D., Thomas J. A. Naturalistic Observations of Driver Hand Positions // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol. 8 (2005 г.), с. 229–238.
{105}
Walton D., Thomas A. Measuring Perceived Risk: Self-reported and Actual Hand Positions of SUV and Car Drivers // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol. 10, N 3 (май 2007 г.).
{106}
Walker L., Williams J., Jamrozik K. Unsafe Driving Behaviour and Four Wheel Drive Vehicles: Observational Study // British Medical Journal, Vol. 333, N 17558 (8 июля 2006 г.), с. 71.
{107}
Fosser S., Christensen P. Car Age and the Risk of Accidents. TOI Report 386, Institute of Transport Economics, Norway, 1998.
{108}
Эта мысль была озвучена в разговоре с Ким Хейзелбейкер, старшим вице-президентом Американского института дорожной безопасности, 19 мая 2007 г.
{109}
Когда я спросил Леонарда Эванса, одного из ведущих специалистов в области безопасности дорожного движения в США, на какой машине ездит он сам, то его ответ произвел на меня сильное впечатление: «С точки зрения безопасности я выбрал не лучший автомобиль, — сказал он. — Это самая недорогая и легкая машина из тех, которые изготавливал мой бывший работодатель, — Pontiac Sunfire». Его автомобилю было никак не меньше 10 лет.
{110}
Bhattacharya S. Global Suicide Toll Exceeds War and Murder // New Scientist, 8 сентября 2004 г.
{111}
Mueller J. A False Sense of Insecurity // Regulation, Vol. 27, N 3 (осень 2004 г.), с. 42–46.
{112}
Фрэнк Маккенна, преподаватель психологии из Университета Ридинга, указывает, что люди часто противостоят мерам по обеспечению безопасности, таким как обязательное использование ремней или запрет на курение на рабочем месте, полагая, что они каким-то образом ущемляют их «свободу». Политики склонны не нарушать «принципа вреда», сформулированного Джоном Стюартом Миллем. Суть его заключается в том, что законы должны приниматься с целью «предотвращения вреда другим», а не «физического или морального блага» для любого отдельно взятого человека. По мнению Маккенны, если пьянство за рулем и отказ от использования ремня безопасности когда-то считались вполне допустимым поведением, то со временем общество поняло, к каким социальным издержкам оно ведет (равно как и курение на рабочем месте). Возникает вопрос: почему государство так спокойно относится к превышению водителями скорости, которое однозначно наносит «вред окружающим»? Возможно, дело в том, что люди просто не осознают, с какой скоростью движутся или какому риску подвергают себя и окружающих. Возможно, это связано с ощущением отсутствия «законности» в действиях властей, пытающихся установить более жесткие рамки. Полиция сталкивается с известной дилеммой: если она будет слишком мягкой, то превышать установленные скоростные ограничения станут почти все; стоит же повести себя более жестко, и эти действия будут рассматриваться широкой общественностью как «социально неприемлемые». Маккенна приходит к заключению, что нынешнее толерантное отношение общества к превышению допустимой скорости в будущем изменится, подобно отношению к курению на рабочем месте: «Уже неоднократно замечалось, что восприятие допустимости действий может значительно измениться со временем. Нововведение, которые считаются недопустимыми в один момент времени, могут оказаться совершенно необходимыми в будущем». См.: McKenna F. P. The Perceived Legitimacy of Intervention: A Key Feature for Road Safety. AAA Foundation for Traffic Safety, 2007 г.
{113}
Consequences for Road Traffic Fatalities of the Reduction in Flying Following September 11, 2001 / M. Sivak, M. Flannagan, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol. 7, N 4–5 (июль-сентябрь 2004 г.), с. 301–305.
{114}
Ingram C. CHP May Get to Hire 270 Officers // Los Angeles Times, 2 июня 2004 г., с. 81. В этой статье приведен рассказ дорожного полицейского о том, как террорист Тимоти Маквей был пойман благодаря «незначительному нарушению правил дорожного движения». Один из руководителей теракта 11 сентября 2001 года Мохаммед Атта получил штраф за превышение скорости и езду без прав. Позднее его права были конфискованы после того, как он не явился в суд на рассмотрение дела.
{115}
Richter E. D., Friedman L. S., Berman T., Rivkind A. Death and Injury from Motor Vehicle Crashes: A Tale of Two Countries // American Journal of Preventative Medicine, Vol. 29, N 5 (2005 г.), с. 440–450. Авторы указывают на ряд других различий, таких как резкий рост количества внедорожников и других легких автомобилей в США в 90-е, а также более частое вождение автомобилей в состоянии алкогольного опьянения.
{116}
Этот вопрос был поднят в письме Леонарда Эванса в ответ на указанную выше статью. American Journal of Preventative Medicine, Vol. 30, N 6 (2006 г.), с. 532.
{117}
Fetherstonhaugh D., Slovic P., Johnson S., Friedrich J. Insensitivity to the Value of Human Life: A Study of Psychophysical Numbing // Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 14, N 3 (1997 г.), с. 282–300.
{118}
Jenni K. E., Lowenstein G. Fixplaining the ‘Identifiable Victim Effect’ // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 14 (1997 г.), с. 235–237.
{119}
Slovic P. If I Look at the Mass I Will Never Act: Psychic Numbing and Genocide // Judgement and Decision Making, Vol. 2, N 2 (апрель 2007 г.), с. 1–17.
{120}
Одно из исключений из этого правила — сайт streetsblog.org, где фиксируются факты об авариях и смертельных случаях в Нью-Йорке.
{121}
Fischhoff B., Slovic P., Lichtenstein S., Read S., Combs B. How Safe Is Safe Enough? A Psychometric Study of Attitudes Towards Technological Risks and Benefits // Policy Sciences, Vol. 9 (1978 г.), с. 127–152.
{122}
В Нью-Йорке принято (хотя и негласно) считать, что велосипеды «опасны». Поэтому многие районы города выступают против появления выделенных велосипедных дорожек. Однако количество смертей, вызванных действиями велосипедистов в Нью-Йорке, исчисляется единицами — куда больше людей погибло или получило увечья от автомобилей. Во время встречи с Райаном Руссо, инженером из Нью-йоркского департамента транспорта, я как будто слышал эхо, повествовавшее о причинах нашего неправильного восприятия риска. В ответ на мой вопрос о причинах антипатии нью-йоркцев к велосипедам он ответил: «Они тихо едут и попадаются довольно редко, в отличие от автомобилей, которые шумят и которые ты видишь повсюду. Вы не видите велосипед, потому что он невелик, вы не слышите его приближения и не ожидаете его увидеть, потому что на велосипедах ездят довольно редко. Столкновение с велосипедистом (пусть и статистически редкое) воспринимается как более опасное, хотя на самом деле пешеходы значительно чаще попадают в рискованные ситуации, связанные с поворотами автомобилей на перекрестках».
{123}
