Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
{28}
Лю Шихан полагает, что китайцы вполне способны стоять в очереди, когда это кажется нормальным. «Мы встаем в очередь там, где к этому привыкли, например в кассе кинотеатра или в супермаркете. Там же, где очереди непривычны, мы склонны их игнорировать — например, перед дверями лифта или на станциях метро». Источник: Liu Shinan. Behavior of Tourists Has No Quick Fix // China Daily, 10 ноября 2006 г.
{29}
В рамках одного исследования было рассчитано, что корреляция между «качеством обслуживания» и размером чаевых составляет всего 0,07%. См.: Conlin M., O’Donohue T., Lynn M. The Norm of Restaurant Tipping», Journal of Economic Behavior and Organization, Vol. 52 (2003 г.), с. 297–321. Отличный обзор обширной научной литературы по вопросу чаевых приведен в работе экономиста из Университета имени Бен-Гуриона в Негеве:Azar O. The Social Norm of Tipping: A Review // Journal of Applied Social Psychology, Vol. 37, N 2 (2007 г.), с. 380–402.
{30}
См.: Licht A. Social Norms and the Law: Why People Obey the Law // ftp://meria.idc.ac.il/Faculty/licht/SNL.pdf.
{31}
Sheng-Yong Wang, Gui-Bo Chi, Chun-Xia Jing, Xiao-Mei Dong, Chi-Peng Wu, Li-Ping Li. Trends in Road Traffic Crashes and Associated Injury and Fatality in the People’s Republic of China, 1951–1999 // Injury Control and Safety Promotion, Vol. 10, N 1–2 (2003 г.), с. 83–87.
{32}
New York Times, 22 июля 1951 г.
{33}
Smeed R. J. Some Statistical Aspects of Road Safety Research // Journal of the Royal Statistical Society, Series A (Ceneral), Vol. 112, N 1 (1949 г.), с. 1–34.
{34}
Nantulya V. M., Reich M. R. The Neglected Epidemic: Road Traffic Injuries in Developing Countries // British Medical Journal, май 2002 г., с. 1139–1141.
{35}
Mohan D. The Road Ahead: Traffic Injuries and Fatalities in India. New Delhi : Transportation Research and Injury Prevention Programme, Indian Institute of Technology; 2004, с. 1–30.
{36}
В докладе, подготовленном для Всемирного банка, Кристофер Уиллоуби отмечает: «Нынешние проблемы с приобретением личных транспортных средств возникают не из-за сравнительно более низкого уровня доходов на душу населения или слишком высокой скорости изменений (по сравнению со странами, которые смогли справиться с этой проблемой в предшествующие годы). Эти проблемы можно заметить даже в таких странах, как Франция или Германия, причем возникли они довольно давно. Скорее они связаны с более высокой степенью концентрации населения, экономической деятельностью и развитием трафика в одном или нескольких крупных городах, притом что сами эти города увеличиваются в размере и численность их населения растет гораздо быстрее, чем в Европе или Японии». Источник: Willoughby C. Managing Motorization. Discussion Paper TWU-42, World Bank.
{37}
Отличное обсуждение истории автомобильного страхования и недавних реформ в Китае приведено в статье: Query J. T., Huang D. Designing a New Automobile Insurance Pricing System in China: Actuarial and Social Considerations // Casualty Actuarial Society Forum, зима 2007 г.
{38}
Winston F. K., Rineer C., Menon R., Baker S. P. The Carnage Wrought by Major Economic Change: Ecological Study of Traffic Related Mortality and the Reunification of Germany // British Medical Journal, Vol. 318 (19 июня 1999 г.), с. 1647–1650.
{39}
См.: Dahl R. Heavy Traffic Ahead: Car Culture Accelerates // Environmental Health Perspectives, апрель 2005 г.
{40}
Kopits E., Cropper M. Traffic Fatalities and Economic Growth // Accident Analysis and Prevention, Vol. 37 (2005 г.), с. 169–178.
{41}
Рассчитано на основании статистики International Traffic Safety Data and Analysis Group (по состоянию на 13 января 2007 г.).
{42}
World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneva: World Health Organization and World Bank, 4 апреля 2004 г.
{43}
BBC, 28 февраля 2001 г. Расположено по адресу: http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/1186572.stm.
{44}
Pocket World in Figures 2007. London: Economist, 2007.
{45}
См.: Keeler T. E. Highway Safety, Economic Behavior, and Driving Environment // American Economic Review, Vol. 84, N 3 (1994 г.), с. 684–693, а также: Ewing R., Schieber R. A., Zegeer C. V. Urban Sprawl as a Risk Factor in Motor Vehicle Occupant and Pedestrian Fatalities // American Journal of Public Health, Vol. 93, N 9 (2003 г.), с. 1541–1545.
{46}
World Report on Road Traffic Injury Prevention, с. 198.
{47}
Tyler T. R. Why People Obey the Law. Princeton. N. J. : Princeton University Press, 2006.
{48}
Информация о соблюдении законов дорожного движения в Бельгии: Vereeck L., Deben L. An International Comparison of the Effectiveness of Traffic Safety Enforcement Policies, неопубликованный доклад, Limburg University, Belgium, 2003 г.
{49}
Взято из базы данных International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), http://www.internationaltransportforum.org/Irtadpublic/index.html.
{50}
До 1999 года штраф рассчитывали на основании доходов до налогообложения (по словам Хайкки Суммала из отдела изучения трафика Хельсинского университета). В результате нововведений размер штрафов снизился на 20–60%, но при этом была поднята нижняя планка, что привело к общему увеличению сумм доходов от штрафов. Переписка с Хайкки Суммала, 9 ноября 2007 г.
{51}
Информация о штрафах за нарушение правил скоростного режима в Финляндии взята из статьи: Stecklow S. Finnish Drivers Don’t Mind Sliding Scale, but Instant Calculation Gets Low Marks // Wall Street Journal, 2 января 2001 г.
{52}
Национальный опрос, проведенный в Финляндии в 2001 году, показал, что 66% мужчин-водителей и 73% мужчин, не водящих машины, считают систему справедливой (для женщин этот показатель составил 77 и 78% соответственно). Данные взяты из исследования (на финском языке): Lappi-Seppala T. Public Opinion and the 1999 Reform of the Day-Fine System // National Research Institute of Legal Policy, Publication N 195, Хельсинки, 2002 г. Благодарю Хайкки Суммала за предоставленные данные.
{53}
По данным Eurostat, в 2003 году рост составил всего 0,5%. Данные получены с сайта http://epp.eurostat.ec.europa.eu. Если бы ВВП вырос, это привело бы к увеличению количества смертельных случаев — лучшая экономическая ситуация предполагает более частные поездки, — но даже такого низкого роста ВВП было недостаточно для того, чтобы значительно снизить количество смертельных исходов.
{54}
Lagarde E., Chiron M., Lafont S. Traffic Ticket Fixing and Driving Behaviours in a Large French Working Population // Journal of Epidemiology and Community Health, Vol. 58 (2004 г.), с. 562–568.
{55}
Dorozynski A. French Elections Can Kill // British Medical Journal, 3 ноября 2001 г., с. 1021.
{56}
Как минимум одно исследование показывает линейную зависимость количества смертельных исходов от равенства доходов. Иными словами, в бедных странах (в меньшей степени в богатых) на долю смертельных случаев может влиять разница доходов. Возможно, поэтому нас не должно удивлять, что скандинавские страны, мировые лидеры по равенству доходов, находятся в первых строчках рейтингов дорожной безопасности. См.: Anbarci N., Escaleras M., Register C. Income, Income Inequality and the ‘Hidden Epidemic’ of Traffic Fatalities // N 5002, рабочие документы отделения экономики, колледж бизнеса Флоридского атлантического университета. Источник: http://home.fau.edu/mescaler/web/working%20papers/traffic-8.8.06.pdf.
{57}
Эта связь отмечается и в других работах, например: Treisman D. The Causes of Corruption: A Cross-National Study // Journal of Public Economics, N 76 (июнь 2000 г.), с. 399–457.
{58}
См.: Anbarci N., Escaleras M., Register M., Register C. A. Traffic Fatalities and Public Sector Corruption // Kyklos, Vol. 59, N 3 (август 2006 г.), с. 327–344; http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=914243.
{59}
См.: Fools and Bad Roads // Economist, 22 марта 2007 г.
{60}
Отличный обзор споров относительно коррупции и роста приведен в работе: Bardhan P. Corruption and Development: A Review of Issues // Journal of Economic Literature, Vol. 35 (сентябрь 1997 г.), с. 1320–1346.
{61}
См.: Kaufmann D. Corruption: The Facts // Foreign Policy, N 107 (лето 1997 г.), с. 114–131.
{62}
Наиболее экстремальный пример — Лагос, крупнейший город Нигерии, который (по некоторым оценкам) уже в следующем десятилетии может войти в список крупнейших городов мира. Человек, едущий по его улицам, сталкивается со множеством проблем. Это и разрушающиеся дороги, и инфраструктура, и отсутствие ремонта со времен нефтяного бума 70-х. Эти факторы — вполне наглядный символ коррупции в Нигерии (за последние 40 лет из страны утекло не менее 400 миллиардов долларов от продажи нефти). Стоит вспомнить и о произвольно устанавливаемой водителями автобусов плате за проезд, и о многочисленных неофициальных блокпостах, управляемых бандами безработных подростков. Коррупция на различных уровнях привела к появлению поборов, как показано в потрясающей истории журналиста Джорджа Пэкера. Во время поезди по улицам Лагоса его водитель был остановлен agbero (полуофициальным контролером движения), который потребовал взятку за то, чтобы водитель смог обсудить условия другой взятки, но уже с дорожным полицейским. Сам же полицейский вмешивался в ситуацию только для того, чтобы забрать деньги: казалось, если он этого не сделает, то не выполнит свой профессиональный долг. См.: Packer G. The Megacity: Decoding the Chaos of Lagos // New Yorker, 26 ноября 2006 г.; Ajayi A. Nigerian Tribune, 2 марта 2007 г.; Dibosa O. Olubunmi Peters and Ferma // This Day, 12 июня 2007 г.
