Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
Когда я представил эту теорию Дэниелу Либерману, преподавателю биологической антропологии в Лаборатории биологии скелета Гарвардского университета, он ответил мне в электронном письме: «Я бы хотел согласиться с вами в том, что естественный отбор позволил скелету сохраняться даже при падении в результате бега или других подобных естественных инцидентов, но наш организм не приспособлен к тому, чтобы справляться с последствиями удара со стороны объекта весом в одну тонну, двигающегося на скорости свыше 80 км/ч (и набравшего огромный импульс). Но можно ли считать, что тело испытывает самые большие нагрузки именно при беге? Я не уверен. Мы также научились справляться с травмами головы в результате нападения саблезубых тигров и так далее. Но совершенно очевидно, что при беге у нас появляется множество возможностей нанести себе травму — мы от природы достаточно неловки и нестабильны (особенно по сравнению с животными, перемещающимися на четырех конечностях) и получаем гораздо более сильные травмы при падении. Поэтому не исключено, что вы во многом правы».
{37}
Например, в 2000 году более 1000 человек погибло в ДТП, вызванных тем, что кто-то перебегал дорогу на красный свет (по данным Федерального управления шоссейных дорог). Данные взяты с сайта: http://safety.fhwa.dot.gov.
{38}
Возникает вопрос: что происходит на перекрестках, где нет светофоров для пешеходов. Представьте себе, какая неразбериха может твориться, когда пешеходы в большом количестве переходят дорогу там, где им заблагорассудится. На момент написания этой книги подобную ситуацию можно было увидеть в Нью-Йорке (несмотря на наличие планов по установке таких светофоров). Просто пройдитесь по Парк-авеню между 46-й и 56-й улицами. Вы заметите не только то, что светофоры там меньше обычных по размеру, но и отсутствие сигналов для пешеходов. Вследствие уникальных причин, связанных во многом с тем, что основная трасса проходит ниже уровня улицы, дорожные службы на протяжении целого ряд лет не могли установить должный фундамент для стандартных сигналов. Попадают ли пешеходы на этих перекрестках в ДТП чаще обычного? Карта происшествий за 5 лет, составленная Городским департаментом транспорта, показала, что количество инцидентов такого рода в этом районе ничуть не больше, чем на улицах к северу и югу от него (где есть светофоры). Это дает основания считать, что пешеходы в этом районе вынуждены активнее оценивать степень опасности со стороны автомобилей. Карта происшествий была составлена Департаментом проектов в области пешеходного движения, Департаментом транспорта Нью-Йорка и предоставлена мне Майклом Кингом. Чтобы оценить степень реального риска для пешеходов в этом районе, требуется комплексное исследование (позволяющее определить количество пешеходов и проанализировать причины того или иного ДТП). В случае каждого ДТП с участием пешехода необходимо выяснить, не связано ли оно с тем, что размер светофоров для транспортных средств в этом районе меньше обычного. Как отметил в разговоре со мной Майкл Примеджиа, заместитель советника городского Департамента транспорта, на перекрестках в этом районе наблюдается большее количество столкновений автомобилей. Чаще всего это «столкновения с машиной, двигающейся справа», которые связаны с тем, что автомобиль не останавливается на красный сигнал светофора.
{39}
Именно поэтому инженеры часто устанавливают «преимущественный интервал для пешеходов (leading pedestrian interval, LPI), дающий пешеходам «дополнительную фазу» в несколько секунд, которая позволяет им раньше начать движение и лучше оценить свои возможности на перекрестке. Разумеется, это приводит к замедлению скорости движения транспорта. Самый радикальный пример такой «дополнительной фазы» — так называемый танец Барнса (жаргонное название сигнала в честь многолетнего руководителя транспортной системы Нью-Йорка, при котором знак «Идите» для пешеходов горит одновременно во всех направлениях, а все автомобили должны ждать. На самом деле «Танец Барнса» был изобретен не в Нью-Йорке (как принято считать), а в Денвере (на прежнем месте работы Барнса). После того как он придумал фазу, когда пешеходы могли переходить дорогу во всех направлениях, местный автор написал: «Барнс доставил людям настолько большую радость, что она начали танцевать на улицах» (собственно, оттуда и пошло выражение «танец Барнса»). См.: Barnes H. The Man with Red and Green Eyes. New York : Dutton, 1965, с. 116.
{40}
Preusser D. F., Leaf W. A., Debartla K. B., Blomberg R. D. The Effects of Right-Turn-on-Red on Pedestrians and Bicycle Accidents. NHTSA-DOT/HS-806/182. Dunlap and Associates, Darien, Conn.: октябрь 1981 г.
{41}
В исследовании, оценивавшем количество смертельных случаев среди пешеходов и велосипедистов (1997), водители считались «хотя бы частично виновными» в 71% случаев. См.: Komanoff C. Killed by Automobile: Death in the Streets in New York City, 1994–1997, март 1999 г. В 2004 году почти треть пешеходов, погибших в Нью-Йорке, встретили свою смерть на перекрестках. Большинство случаев (114, или 67,5%) не было связано с какими-либо действиями пешеходов, а неправомерные действия пешеходов («бежавших через дорогу или выскакивавших на нее», «переходивших перекресток неправильно» или «не соблюдавших требования контрольных устройств, офицеров полиции, правил дорожного движения и так далее», а также «игравших или работавших на проезжей части») вызывали всего 48 из 169 инцидентов, то есть около 28%. См.: McKnight C. E., Mouskos K., Kamga C. et al. NYMTC Pedestrian Safety Study, Institute for Transportation Systems, City University of New York; отчет подготовлен для Нью-Йоркского столичного совета по вопросам транспорта, 27 февраля 2007 г.
{42}
Непререкаемый авторитет в области исследований перекрестков с разметкой — Чарльз Зигер из Университета Северной Каролины. См.: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, March 2002; отчет доступен по адресу: http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/Effects_Un_MarkedCrosswalks_Summary.pdf.
{43}
См.: Ragland D. R., Mitman M. F. Driver/Pedestrian Understanding and Behavior at Marked and Unmarked Crosswalks, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2007-4, 1 июля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/item/1h52s226. См. также: Mitman M. F., Ragland D. R. What They Don’t Know Can Kill Them, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-TR-2007-2, 1 апреля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/item/3w56v3k7.
{44}
Напротив, знание правил может оказаться смертельно опасным. Проведенное в Финляндии исследование столкновений между автомобилями и велосипедами выявило, что лишь 11% водителей автомобилей видели велосипедистов перед столкновением, хотя около 68% велосипедистов заявили о том, что видели автомобиль — а 92% из тех, кто видел автомобиль, были уверены в том, что он уступит им дорогу. См.: Summala H., Rasanen M. Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads // Transportation Human Factors, Vol. 2, N 1 (2000).
{45}
Одна из причин этого связана с «угрозой множественных столкновений», при котором один водитель останавливается, однако водитель в соседней полосе этого не делает, возможно, из-за того, что просто не видит пешехода. Об этом мне рассказал Чарли Зигер из Университета Северной Каролины, исследователь вопросов дорожной безопасности, который провел за изучением проблемы безопасного движения пешеходов больше времени, чем кто-либо еще. См. также: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, март 2002 г.
{46}
Winnet M., Farmer S., Anderson J., Lockwood R. An Evaluation of the Effect of Removing White Centre Lines, отчет, подготовленный для CEEMA Ltd. и TRL Limited для совета графства Уилтшир.
{47}
Эта проблема давно известна инженерам-дорожникам. В книге «Хорошие дороги», изданной в 1922 году, Джеймс Макконахи говорит: «Было отмечено, что в результате нанесения набора линий на поверхность тротуара, разделяющих пространство на максимально возможное количество полос дорожного движения, был замечен рост средней скорости дорожного движения». Цит. по: Sessions G. M. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D. C.: Institute of Traffic Engineers, 1971., с. 104.
{48}
См.: Harkey D. L., Stewart J. R. Evaluation of Shared-Use Facilities for Bicycles and Motor Vehicles. Transportation Research Record 1578, Transportation Research Board, Washington, D. C., 1997. См. также менее точный в научном плане, но не менее интересный отчет: Ownes P. The Effect of Cycle Lanes on Cyclists’ Road Space, Warrington Cycle Campaign, октябрь 2005 г. Другие исследования подтвердили, что наличие специальной полосы для движения велосипедистов снижает степень «смещения» автомобилей, то есть их отклонения в сторону разделительной линии или даже на другую полосу. Кроме того, было выяснено, что и сами велосипеды в случае наличия выделенных полос движутся по более прямолинейной траектории. См.: Kroll B. J., Ramey M. R. Effects of Bike Lanes on Driver and Bicyclist Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol. 103, N 2 (март-апрель 1977 г.), с. 243–256; McHenry S. R., Wallace M. J. Evaluation of Wide Curb Lanes as Shared Lane Bicycle Facilities. Report FHWA/MD-85/06, Maryland Department of Transportation, Baltimore, август 1985 г.
