Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
Дополнительную информацию об этом «добродетельном круге» можно найти в статье: Small K. A. Unnoticed Lessons from London: Road Pricing and Public Transit // Access, Vol. 26 (2005), с. 10–15.
{51}
Интересный пример из мира трафика связан с монорельсом на 29-м шоссе в Трентоне. Дитя эпохи 60-х, когда городские власти предпочитали строить огромные скоростные магистрали через центры городов или по берегам рек, шоссе представляло собой довольно опасную дорогу с большим количеством аварий и двумя смертельными случаями в год за 15-летний период (по словам Гэри Тота, инженера из Департамента транспорта Нью-Джерси). Отчасти проблемы были связаны с тем, что автомобили слишком быстро ехали по дороге, ограничение на которой составляло 70 км/ч, но которая была спроектирована для того, чтобы по ней ездили со скоростью 105 км/ч (с учетом всех стандартных для такой скорости конструкций, обеспечивавших безопасность). Затем водители неминуемо упирались в хвост пробки, стоявшей на регулируемом светофором перекрестке. Видя, что большое количество быстрых машин вынуждено долго ждать на одном-единственном перекрестке с довольно долгим циклом переключения светофора, Тот и его коллеги задумались над тем, чтобы превратить 29-е шоссе из обычной автомагистрали в более приятный «городской бульвар» с меньшим ограничением скорости и несколькими дополнительными перекрестками со светофорами. Приведет ли это к заторам или задержкам в движении? Прогнав ситуацию на компьютерной модели, они обнаружили, что новая схема увеличит время движения всего на две минуты, даже в часы пик. Одна большая пробка на светофоре перераспределилась бы на несколько небольших. Важно отметить, что новая система имеет и еще одно преимущество: она безопасна, так как не предполагает внезапного торможения на высокой скорости.
{52}
В данной ситуации работают и другие странные силы. После моделирования Лаваль отказался от плана удвоить пропускную способность аттракциона. «Посетители считали, что этот аттракцион популярен, именно из-за того, что около него всегда стояла большая очередь, — сказал он. — На самом же деле проблема объяснялась ограниченной пропускной способностью. В данном случае налицо масштабное непонимание сути происходящего».
{53}
См., например: Machalaba D. Paying for VIP Treatment in a Traffic Jam // Wall Street Journal, 21 июня 2007 г.
{54}
По описанию Моше Бен-Акива, директора программы Intelligent Transportation Systems в Массачусетском технологическом институте, проблема динамического ценообразования состоит в том, что цена меняется в зависимости от ваших целей: «Вы можете захотеть взимать с людей деньги за то, что они экономят время. Это означает, что, когда на платной дороге образуется пробка, вы снижаете цену. С другой стороны, вы хотите поддерживать на шоссе определенный уровень скорости. То есть при появлении пробки вы можете, наоборот, поднять цену, чтобы уменьшить количество машин, желающих проехать. На данный момент не до конца ясно, какая из двух стратегий лучше».
{55}
Koo R., Yim Y. Commuter Response to Traffic Information on an Incident, 1 сентября 1998 г., California Partners for Advanced Transit and Highways (PATH), Working Papers: Paper UCB-ITS-PWP-98-26; http://repositories.cdlib.org/its/path/papers/UCB-ITS-PWP-98–26.
{56}
Например, в рамках одного эксперимента 18 участников должны быть выбрать одну из двух дорог, причем движение по первый было быстрее только в случае, если вторую выбирало такое же количество участников. Участники получали более высокое вознаграждение, если успешно выбирали более быструю дорогу. Как это обычно бывает в жизни, в конечном итоге испытуемые разделились поровну. Однако исследователи постоянно сталкивались с проблемой «ежедневных» колебаний, которые происходили даже после 200 испытаний. Причина была в том, что участники постоянно пытались переиграть друг друга, создавая все новые стратегии (лучшая состояла в том, чтобы каждый раз выбирать одну и ту же дорогу), либо понимали, что другая дорога на самом деле лучше. Интересно отметить, что перед вторым испытанием участникам была выдана информация о времени движения по дороге, которую они не выбрали, т. е. им не нужно было менять дорогу для того, чтобы понять ее условия. Однако даже факт наличия у водителей такой информации оказал лишь «незначительное влияние» на объем колебаний и переходов с одной трассы на другую при последующих испытаниях. См.: Selten R., Shreckenberg M., Pitz T., Chmur T., Kube S. Experiments and Simulations on Day-to-Day Route Choice-Behaviour, апрель 2003 г., CESifo Working Paper Series N 900 // http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=393841.
{57}
Groark V. Dan Ryan Traffic Flow Changes by Minute — Like Chicago Weather // Chicago Tribune, 5 апреля 2006 г.
{58}
См.: Ben-Akiva M., De Palma A., Kays I. Dynamic Network Models and Driver Information Systems // Transportation Research A, Vol. 25A, N 5 (1991), с. 251–266.
{59}
Murray S. The Green Way to Keep on Trucking // Financial Times, 13 марта 2007 г.
{60}
Харфорд Т. Экономист под прикрытием. М. : BestBusinessBooks, 2009.
{61}
В данном случае можно провести интересную аналогию между трафиком и фондовым рынком. Теоретически из-за того, что у индивидуальных инвесторов благодаря интернету появляется возможность отслеживать колебания цен на акции практически в режиме реального времени, а также получать больший доступ к информации о компаниях, они могут принимать более грамотные и основанные на информации решения, что приводит к корректировке цен на акции и общему снижению волатильности на рынке (см.: Gross D. Where Have All the Stock Bubbles Gone? // Slate, 3 января 2006 г.). Однако Брэд Барбер и Терранс Один предположили: когда у людей появляется недорогой и почти моментальный доступ к торговле акциями через интернет, могут возникнуть новые проблемы. Одна из них связана с «ускорением обратной связи», вынуждающим инвесторов уделять слишком много внимания действиям, происходившим в недавнем прошлом. Финансисты, пытающиеся заработать на краткосрочных «импульсивных циклах», могут повысить волатильность рынка (исследователи отмечают, что за последние несколько десятилетий волатильность по отдельным акциям выросла, причем по не вполне понятным причинам). Barber B. M., Odean T. The Internet and the Investor // The Journal of Economic Perspectives, Vol. 15, N 7 (зима 2001 г.), с. 41–54.
{62}
Например, перед закрытием крупного шоссе I-5 в Сиэтле система Inrix ошибочно предсказала, что изменения трафика будут незначительными (руководствуясь уже описанными ранее факторами, связанными с «исчезающим трафиком»). Тем не менее прогнозы услышали не все, либо водители предпочли им не доверять, несмотря на все признаки надвигавшейся неразберихи на дороге. См.: Westneat D. Math Whiz Had I-5’s number // Seattle Times, 22 августа 2007 г.
{63}
См.: Kaysi I. Frameworks and Models for the Provision of Real-Time Driver Information. Ph.D. thesis, Department of Civil Engineering, Massachusetts Institute of Technology, 1992.
{64}
См., например: Florian D. Simulation-Based Evaluation of Advanced Traveler Information Services (ATIS) (диссертация, Массачусетский технологический институт, 2004 г.). Интересное исследование проведенных ранее испытаний приведено в статье: Levinson D. The Value of Advanced Traveler Information Systems for Route Choice // Transportation Research Part C, Vol. 11 (2003), с. 75–87.
{65}
См. Levinson, там же.
{66}
Однако другие исследования показали, что, по мере того как все больше людей получают информацию о дорожной ситуации, трафик может ухудшиться. Причина в отсутствии сотрудничества. Если всем говорят, что дорога A лучше, чем B, то люди будут руководствоваться собственными интересами и немедленно переместятся на дорогу A, которая тут же перестанет быть предпочтительной. Специалисты по изучению сетей называют это проблемой «концентрации» и чрезмерной реакции. Именно здесь несовершенная информация может оказаться хуже, чем полное отсутствие таковой: если никто из участников движения не получает данных, то их распределение будет случайным, то есть каждая дорога может оказаться хорошей или плохой. Все зависит от того, насколько быстро люди получают информацию и принимают на ее основе решения. В идеале дороги будут похожи на очереди к таможенным терминалам в аэропортах. Каждый стоящий в очереди может увидеть скорость движения к каждому терминалу. Если открывается новый, часть людей покидает свою прежнюю очередь и встает в новую, в результате чего новая очередь оказывается настолько же длинной, как и все остальные. Система в равновесном состоянии. Но всегда ли это работает в интересах отдельного человека? Вы можете перейти в новую очередь, которая начинает двигаться медленнее, и обнаруживаете, что ваша прежняя очередь движется быстрее. Иными словами, у вас была вся необходимая информация, но смогли ли вы принять правильное решение? См.: Mahmassani H. S., Jayakrishnan R. System Performance and User Response Under Real-Time Information in a Congested Traffic Corridor // Transportation Research A, Vol. 25, N 5 (1991), с. 293–307. См. также: Arnott R., de Palma A., Lindsey R. Does Providing Information to Drivers Reduce Traffic Congestion? // Transportation Research A, Vol. 25, N 5 (1991), с. 309–318, и статью: Bell A. M., Sethares W. A., Bucklew J. A. Coordination Failure as a Source of Congestion // IEEE Transactions on Signal Processing, Vol. 51, N 3, март 2003 г.
