Жак Пикар - Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой
Создавая первый батискаф ФНРС-2, доктор Огюст Пикар расположил ходовые двигатели снаружи, где они были подвержены давлению воды. Легкий контейнер, заполненный маслом, обеспечивал хорошую электрическую изоляцию. Такое решение давало выигрыш в весе, освобождало место внутри батискафа, и не нужны были столь капризные при высоком давлении набивочные коробки.[54] Сперва я думал применить то же решение и для мезоскафа, но в конце концов поместил ходовой двигатель внутри корпуса, как делают в обычных подводных лодках. Внутренние помещения мезоскафа оказались достаточно вместительными, грузоподъемность вполне удовлетворительная, и вывести приводной вал через корпус было не таким уж сложным делом, потому что рабочая глубина нового аппарата не шла ни в какое сравнение с глубинами, которые покорял батискаф. Мы установили такую же набивочную коробку, какие стоят на немецких подводных лодках, значительно усовершенствовав ее, чтобы мезоскафу ничто не угрожало.
Двигателем служил электромотор постоянного тока, предложенный нам фирмой «Браун Бовери энд компани»; мощность — 75 лошадиных сил, число оборотов — 1500 в минуту, на винте — 300 в минуту.
Кроме уже упомянутых мер предосторожности стоит особо сказать о 5 тоннах аварийного балласта в виде железной дроби, удерживаемой магнитными затворами; эта система тоже изобретена доктором Огюстом Пикаром. Аварийный балласт позволяет подводной лодке быстро всплыть по команде пилота или при отказах в электрических цепях.
Почему именно 5 тонн? Объясню. У мезоскафа есть уравнительные цистерны, которые позволяют пилоту, во-первых, придать лодке любой продольный наклон, во-вторых, перед погружением увеличить или уменьшить ее собственный вес с учетом веса пассажиров. Представьте себе, что мезоскаф после погружения с группой школьников, весящей полторы тонны, идет под воду с членами «Клуба центнеровиков», и груз уже составляет больше 5 тонн. Конечно, командир должен быть начеку, и все же допустим, что он забыл облегчить мезоскаф, не продул или только отчасти продул уравнительные цистерны. Аппарат окажется сильно перегруженным, и пилоту, чтобы всплыть, придется сбросить не одну тонну твердого балласта. Для страховки мы остановились на 5 тоннах.
Коротко о других основных узлах.
Мостик. Защищает некоторые соединения труб и часть электропроводки, а также приборы, установленные снаружи и наверху. Кроме того, с мостика команда управляет мезоскафом, когда он находится на поверхности.
Хвост. Придает мезоскафу обтекаемость и относит ходовой винт достаточно далеко назад, чтобы он работал эффективно.
Рубка. Позволяет входить и выходить из мезоскафа в плохую погоду, не опасаясь, что дождь или волны проникнут внутрь.
Вертикальный и горизонтальные рули. Приводятся гидравликой, которая управляется пилотом с электрического пульта. Сервомоторы,[55] изготовленные для нас фирмой «АЭГ», позволяли пилоту без труда маневрировать горизонтальными рулями и точно знать их положение в каждый момент.
Две небольшие (по 250 литров), но прочные уравнительные цистерны снаружи. Позволяют на любой глубине с высокой степенью точности увеличивать или уменьшать вес мезоскафа.
Как уже говорилось, обычно вес подводной лодки не должен превышать веса вытесненной ею воды. На деле могут быть исключения. Скажем, при атаке или угрозе атаки с воздуха, когда военная лодка должна погрузиться возможно быстрее, она увеличивает свой вес, принимая воду в цистерны. Достигнув желаемого горизонта, лодка должна освободиться от излишнего балласта, иначе он может увлечь ее на опасную глубину. Так что увеличивать вес подводной лодки таким способом очень рискованно, и капитан решает, стоит ли игра свеч. Правда, техника этого маневра хорошо отработана подводниками, она включена в учебную программу и применяется как на войне, так и на учениях.
И все-таки иногда бывает, что подводная лодка, увы, не всплывает.
Чтобы предотвратить такую опасность, я установил следующее правило: вес нашей подводной лодки при погружении всегда должен быть несколько меньше веса вытесняемой воды, а уходит она под воду за счет совместного действия гребного винта и горизонтальных рулей. При соблюдении этого правила даже отказ двигателя не грозил катастрофой, потому что легкий мезоскаф автоматически поднимался к поверхности. Понятно, перед стартом надо было очень тщательно вывешивать аппарат.[56] Теоретически лодка могла быть тяжелее вытесняемой воды лишь в тех случаях, когда она садилась на грунт, скажем, при выполнении научных работ. На деле пилоты мезоскафа — опытные, профессиональные подводники — не следовали моему предписанию. Как правило, они погружались с отрицательной плавучестью,[57] и за все время эксплуатации аппарата на Женевском озере не было никаких происшествий.
При всех обстоятельствах перед стартом требовалось знать точный вес судна, но ведь не все люди укладываются в таблицы среднего веса, поэтому решили перед каждым погружением взвешивать пассажиров.
У мезоскафа было много интересного и для неспециалиста.
Войдя в приветливо распахнутую дверь и спустившись по крутому трапу, турист (иначе говоря, средний швейцарец, составлявший большинство посетителей Выставки) с удивлением видел уютный интерьер, теплые краски, просторную кабину. Как это было непохоже на внутренние помещения обычной военной подводной лодки, которые привилегированные посетители могут обозреть в день национального праздника или в годовщину какой-нибудь знаменитой битвы, когда публику допускают в тайники оборонного ведомства, потому что все шпионы выходные.
Да, в обычной субмарине все иначе. Узкие проемы, низкие, загроможденные всякой всячиной переходы, то и дело спотыкаешься о трубы или наталкиваешься на деловитых моряков, в которых трудно угадать героев грядущих войн. Добавьте едкий запах нефтяной гари, или кислоты, или жареного картофеля, от которого першит в горле. Ничего подобного нет в мезоскафе. Длинная широкая кабина хорошо освещена, в ней много иллюминаторов и сорок кресел в два ряда с оранжевой обивкой и пристяжными поясами, как в самолете.
Над креслами помещаются аккуратные голубые баллоны со сжатым воздухом для балластных цистерн и сирены. И телевизионные экраны. Освещение великолепное, просто ослепительное. По всей длине подводной лодки чередуются стальные арки кольцевых шпангоутов, внушающих полное доверие к прочности корпуса. Арки наводят на мысль о римском соборе. Или о ребрах морского чудовища, придуманного Уолтом Диснеем. В обоих концах мезоскафа — по техническому отсеку. Впереди пилотская кабина, которую неспециалист легко может спутать с кабиной реактивного воздушного лайнера: три кресла, в центре пульт управления с часами, кнопками, экранами, вольтметрами, сигнальными лампочками и рычагами. Пульт устроен так, чтобы пилот мог, если понадобится, один вести лодку. Но вообще-то положено работать втроем: командир, пилот и штурман или инженер, потому и кресел три.
За спиной пассажиров, закрытые решетками и панелями, находятся приводные ремни, маховик и приводной вал. С левого борта — ходовой двигатель и распределительный щит с множеством контрольных приборов и предохранителей; с правого борта — гидроэлектрическая установка для управления на расстоянии входными дверями, горизонтальными и вертикальными рулями, а также клапанами балластных цистерн.
6. Строительство
Мы горячо взялись за строительство. Как только было подписано соглашение с Выставкой, я определил главных поставщиков. Корпус заказали заводу «Братья Джованьола» в Монте; эта фирма специализируется на водоводах, и для нее не должно было составить особого труда изготовить жесткий корпус мезоскафа. Мостик, балластные цистерны, часть хвоста и кожухи для аккумуляторов взялся поставить механический завод в Веве. Я уже прибегал к услугам этой фирмы: она участвовала в оснащении сферы батискафа, который в 1960 году погрузился на 11 тысяч метров. У меня там был один давний знакомый, превосходный инженер Эдуард Пульезе; он согласился координировать работы в Веве и Монте. Между нами и сотрудниками обеих фирм сразу же установились прекрасные отношения, все энергично взялись за дело, понимая, что вносят вклад в успех Выставки.
Разумеется, не обошлось без некоторых сомнений. После изготовления первых чертежей истекло немало времени, а когда началась прокатка стального листа для корпуса, до спуска судна на воду оставалось меньше года. Уложимся ли мы со строительством в один год? Успеем ли за два месяца провести испытания на озере? И за столь короткий срок устранить все недоделки? Мы-то в этом не сомневались. Подводная лодка, как бы ни была нова ее конструкция, в конечном счете представляет собой соединение узлов, которые могут служить и другим целям, если не вместе, то порознь. К тому же налицо был пример «Триеста», и на него часто ссылались, правда, забывая об огромной разнице между батискафом, рассчитанным на несколько глубоководных погружений, и мезоскафом, которому предстояло совершить по жесткому графику тысячи погружений в озере.
