Семен Белкин - Сокрушающие лёд
Рис. 8. Высокоширотный рейс «Сибири»
Но даже и после этой удивительной операции «Сибирь» не сразу вернулась домой. В тот год в Арктике была исключительно тяжелая ледовая обстановка, самая неблагоприятная за последние 30 лет. Эфир был наполнен призывами о помощи с судов, затертых во льдах. И могучий атомоход взялся за обычную, будничную работу — ту, которую так исправно и незаметно выполняли знаменитые предшественники «Сибири»: «Ермак», «Красин», «Москва» и другие ледоколы доатомной эры. Околка, буксировка, проводка самыми обычными, рабочими трассами северных морей. И только в конце сентября славно потрудившийся ледокол вернулся в порт Мурманск, который справедливо называют столицей атомных ледоколов.
«Ленин», «Арктика», «Сибирь»… Новые верстовые столбы на длинном и многотрудном тракте технического прогресса. Эти замечательные ледоколы были рождены не только для того, чтобы ломать тяжелые полярные льды, но и ломать устойчивые взгляды и убеждения. В опытных руках славных полярных мореплавателей атомные ледоколы прокладывают новые трассы, сокращая расстояния и сближая между собой северные континенты.
И навсегда вошли в историю имена первых капитанов атомных ледоколов: П. А. Пономарева, Ю. С. Кучиева, В. К, Крчеткова, Б. М. Соколова. Когда-то наш прославленный летчик Валерий Павлович Чкалов перед полетом по маршруту Москва — Северный полюс — Америка сказал: «Мы первые, но не последние». Смысл этих слов с полным правом можно отнести и к знаменитым капитанам атомоходов.
Ледоколы третьего тысячелетия
Научно-технический прогресс показывает, что ни в одной сфере человеческой деятельности нет такой конкуренции идей, как в технике; Если проследить за эволюцией любой технической идеи, наблюдается, как правило, одна и та же картина: сначала идет бурный рост чисто количественных характеристик: размеров, прочности, мощности, производительности данного аппарата, орудия, машины, и эти характеристики растут количественно до тех nojp, пока в один прекрасный день не рождается качественно новое изобретение. Тогда старое орудие или машина очень быстро уходит из жизни: иногда на много десятилетий, иногда навсегда.
В науке это не так. Новые научные идеи чаще всего не отметают, а уточняют и развивают ранее накопленные знания. Так, с появлением геометрии Лобачевского законы Евклида вовсе не утратили своей силы. Учение Эйнштейна не отменило законы Ньютона, а современные открытия в области химии отнюдь не поставили под сомнение периодическую таблицу Менделеева.
Техника же в этом плане более беспощадна. Даже если новое изобретение своими корнями глубоко уходит в старые, отлично зарекомендовавшие себя в прошлом технические средства, оно бесцеремонно сметает их и царствует до тех пор, пока на свет не явится еще более совершенное изобретение.
Именно так обстоит дело и в судостроении. Тысячелетиями парусные суда бороздили моря и океаны. Из века в век увеличивались их размеры, водоизмещение, площадь парусов, скорость… Эпоха парусного флота породила свои шедевры: легендарный клипер «Катти Сарк», непревзойденный как по красоте, так и по техническому совершенству; огромные 7-мачтовые парусники из серии «Летающих П». Но пока создатели парусных судов доводили свои шедевры до высшей степени совершенства, незаметно подросли и оперились «гадкие утята» судостроения — неуклюжие и некрасивые пароходы. Они окрепли, расправили крылья и превратились в тех прекрасных лебедей, которые на много десятилетий полностью вытеснили парусные суда.
Или вспомним историю трансатлантических пассажирских лайнеров. Пока они были единственным средством сообщения между Старым и Новым Светом, все усилия конструкторов и судостроителей были направлены на создание плавучих дворцов, фешенебельных отелей. Им придавали самые стремительные обводы, на них ставили самые мощные и совершенные двигатели, чтобы эти плавучие дворцы мчались через океан со скоростью автомобиля. Но вот появились трансокеанские воздушные лайнеры, и в течение буквально одного десятилетия все знаменитые скороходы-трансатлантики сошли со сцены.
Возникает вполне естественный вопрос: а не может то же самое произойти и с ледоколами?
Мы с вами проследили историю развития ледоколов от создания «Ермака» и до успешного ввода в эксплуатацию и феноменальных технических достижений второго поколения атомных ледоколов. Их мощность увеличилась в 7,5 раза, то есть мощность ледоколов нарастала в среднем на 10 000 лошадиных сил за десятилетие. Однако, как видно из таблицы на с. 175, рост мощности происходил крайне неравномерно. Явно просматриваются три стремительных взлета, когда по своей мощности «новорожденный» ледокол превосходил вдвое своих старших братьев.
Первый такой взлет произошел в 1955–1960 годы, когда в эксплуатацию был введен американский ледокол «Глэсье» (21 000 лошадиных сил) и советский ледокол «Москва» (26 000 лошадиных сил). Но это было не механическое удвоение числа лошадиных сил по сравнению с «Ермаком» и «Красиным», а очень важный, можно сказать, революционный переход от паровых ледоколов к дизель-электрическим.
Второй взлет произошел в 1959 году с появлением первого атомного ледокола «Ленин». Переход к принципиально новому типу энергетической установки сопровождался опять-таки удвоением ее мощности (44 000 лошадиных сил).
И наконец, третий взлет — это 1974 год, появление атомного ледокола второго поколения, нового полярного богатыря «Арктика» — 75 000 лошадиных сил!
«Арктика» и «Сибирь» своими фантастическими походами в центр полярного бассейна упрочили репутацию атомных ледоколов, показали, что они способны решить самые сложные задачи, связанные с преобразовав аием арктической пустыни. Уже полным ходом идет строительство третьего однотипного ледокола «Россия».
Следует ожидать, что в ближайшие годы появятся еще более мощные ледоколы, и это будет вполне соответствовать логике технического прогресса. Вспомним, что при проектировании «Ермака» его создатели сделали все возможное, чтобы на ледоколе разместить энергетическую установку максимальной для данного корпуса мощности. Применение электродвижения позволило значительно увеличить мощность энергетической установки без существенного увеличения размеров корпуса: мощность дизель-электрохода «Ермак» 36 000 лошадиных сил, и это, видимо, предел для данного типа двигателя. Появление атомных установок позволяет довести мощность практически в тех же корпусах «Арктики» и «Сибири» до 150 000 лошадиных сил. Работа по созданию более мощных ледоколов и ледокольных транспортных судов уже началась. Так, по сообщению из Финляндии, разработан проект атомного ледокола мощностью 140 000 лошадиных сил, в США есть проект атомного арктического корабля мощностью 210 000 лошадиных сил.
Освоение новых источников энергии позволит создавать корабли такой мощности, по сравнению с которыми «Арктика» и «Сибирь» будут выглядеть столь же слабыми, как сегодня на их фоне выглядят первые ледоколы.
Но если создавать ледоколы, способные существенно расширить географию полярных плаваний, то, очевидно, следует строить и соответствующие транспортные суда, которые могли бы воспользоваться новыми магистралями. Ведь не сами для себя ледоколы третьего или пятого поколений будут прокладывать особо трудные околополюсные маршруты!
Уже разрабатываются многочисленные проекты транспортных судов, рассчитанных на работу в особо сложных ледовых условиях. Так, незадолго до открытия XXVI съезда КПСС в советской печати было сообщено о разработке проекта атомного лихтеровоза — контейнеровоза ледокольного типа, который будет цо ставлять в устья сибирских рек груженые лихтеры, после чего они будут спущены на воду и отбуксированы вверх по течению рек в пункты назначения.
В США разработан проект танкера-газовоза грузовместимостью 140 000 кубических метров, который предназначен прежде всего для вывоза из заполярных районов природного газа, добытого морскими буровыми установками у берегов Аляски и в других труднодоступных районах.
В последние годы в связи с мировым энергетическим кризисом на Север сейчас вообще смотрят совсем иными глазами: такие высокоразвитые промышленные государства, как США, Канада, Скандинавские страны, которые до сих пор в значительной степени зависели от поставок нефти с Ближнего Востока, усиливают разработку месторождений нефти, угля, природных газов в своих арктических зонах, причем не только на суше, но и со дна полярных морей. Для вывоза все увеличивающегося объема добытых богатств нужны специализированные суда, десятки больших кораблей ледокольного типа.
Эта задача сама по себе не так проста. Мы помним, что до создания атомоходов все свободные внутрикорпусные объемы ледоколов приходилось заполнять топливом, чтобы как-то увеличить автономность. На атомных ледоколах проблема топливного запаса утратила свой смысл, зато появилась другая: сложное энергетическое хозяйство, биологическая защита и прочее оборудование, так или иначе связанное с атомной установкой, занимают изрядный объем, так что для грузовых помещений остается не так уж много места. Следовательно, первоочередная задача, стоящая перед проектировщиками и учеными, — создать такое оборудование, которое, развивая огромные мощности, занимало бы в корпусе ледокола сравнительно небольшой объем, чтобы так же, как и на обычном транспортном судне, большая часть внутрикорпусного пространства была бы отведена под грузовые трюмы.
