Дмитрий Дегтев - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939
Летом и осенью 1938 года потери республиканской авиации были очень высоки, и она оказалась на грани разгрома. В течение августа восемь И-16 были потеряны в боях и еще три в авариях. В сентябре боевые потери составили семнадцать «ишаков», еще два были потеряны в результате катастроф, и один захвачен националистами. Надо отметить, что республиканцы пытались наладить нелегальное серийное производство «Мосок» на своей территории. С готовых самолетов и запчастей просто сняли необходимые чертежи и самостоятельно восстановили весь производственный цикл. Летом 1938 года на авиазаводе в Аликанте начали сборку И-16. Однако из-за ухудшавшегося положения удалось собрать всего четыре машины, еще десять так и не были достроены.
Между тем И–16 пришлось послужить и в роли самолетов-разведчиков. Из-за растущего превосходства авиации националистов разведывательные полеты над вражеской территорией на самолетах Р-5 и P-Z стали невозможны. Только скоростной самолет-истребитель имел шансы выполнить такое задание. Учитывая это, некоторые из И-16 тип 10 были оборудованы фотокамерами, которые помещались под местом пилота и делали снимки вертикально вниз. В начале 1939 года И-16 Джакобо Альберти выполнил ряд успешных полетов над гаванями Пенискола и Ванароз, а также над авиабазой Ла-Сена, па которой базировался немецкий легион «Кондор».
На 1939 год авиазаводу N2 21 имени Орджоникидзе был определен план 1800 самолетов. Однако это была уже совсем другая история…
Глава 6
КОНЕЦ СХВАТКИ
Тем временем в Германии тоже продолжали совершенствовать новый истребитель. Война в Испании показала, что машина имеет огромное будущее. Немецкие конструкторы, директора заводов и инженеры трудились в гораздо более комфортных условиях, чем их советские коллеги. Их не расстреливали, не заставляли делать самолеты сидя в концлагере, да и уровень жизни в Третьем рейхе был куда выше.
После того как в ноябре 1936 года в Испанию были отправлены Bf-109V-3, Bf-109B-01 (V-4) и Bf-109B-02 (V-5), в следующем месяце и в январе следующего были собраны два последних прототипа серии В-0: Bf-109B-04, он же V-7 (D-IJНA, W.Nr. 881) и Вf-109В-05 он же V-8 (D-IPLU, W.Nr. 882). На обе машины установили 730-сильный двигатель Jumo 210G с впрыском топлива и усиленную систему охлаждения с дополнительным воздухозаборником и вентиляционными щелями под двигателем.
На этом сходство двух прототипов и ограничивается, так как они представляли собой самолеты с диаметрально противоположными задачами. V-8 представлял собой прототип истребителя с увеличенным радиусом действия, а второй представлялся как абсолютно гражданский самолет с багажным отсеком для перевозки туристов!
Кроме пяти прототипов серии Bf-109B-0, которые должны были быть построены к январю 1937 года, планы предусматривали сборку в апреле 1937 года еще семи машин Bf-109B-0. Эти самолеты в мае планировалось использовать для войсковых испытаний. Но этот план не был реализован. На всех самолетах установочной серии Bf-109В-0 было отработано множество нововведений. На одном из «испанских» самолетов имелся обтекатель винта новой формы с вентиляционным отверстием. На другом установили убирающееся хвостовое колесо. Если обтекатель так и остался опытным образцом, то убирающееся хвостовое колесо появилось на серийных машинах. Однако и на серийных машинах механизм уборки блокировали, и колесо оставалось постоянно в выпущенном состоянии. Аналогично обстояло дело с полностью закрытой нишей главного шасси. Уже в ходе первых испытаний было решено полностью закрывать створками нишу шасси, однако эту идею впервые реализовали лишь на самолетах серии «K».
Следующие прототипы V-9-V-12 представляли собой опытные образцы серии Bf-109B-1. Bf-109V-9 W.Nr. 1056 был оснащен двигателем Jumo 210G, а Bf-109V-10 W.Nr. 1010 — Jumo 210D. «Десятка» была оставлена в Аугсбурге в качестве запасной машины главной программы доводки самолета. Bf-109V–11 W.Nr. 1012 также подучил Jumo 210D, но отличался от предыдущего прототипа четырехточечной схемой вооружения, которая состояла из двух штатно установленных над мотором пулеметов Rheinmetall Borsig MG 17 калибра 7,92 мм и двух крыльевых МG 17. Возможность монтажа последних появилась после того, как был уменьшен размах предкрылков. Этот прототип с мая по июнь 1937 года проходил испытания в Травемюнде.
Таким образом, немцы произвели усиление вооружения аналогично, как это сделали на авиазаводе № 21 в Горьком.
Bf-109V-12 W.Nr. 1016 вышел на испытания в августе 1937 года. Машина отличалась новым вооружением. Вместо крыльевых пулеметов были установлены 20-мм пушки швейцарской фирмы «Эрликон» MG-FF[198]. Самолет также передали в Травемюнде, где он кроме стрелковых проходил и испытания на прочность.
На двух следующих прототипах Bf-109V-13 (D-IРKY) и V-14 (W.Nr. 1029, D-ISLU) были применены двигатели фирмы Daimler-Benz DB 600. Адаптация конструкции и испытания не заняли много времени, хотя пришлось радикальным образом изменить систему охлаждения и разработать новую мотораму. Следует заметить, что установка D В 600 на Bf-109 в это время рассматривалась только как эксперимент.
С 23 июля по 1 августа 1937 года в Цюрих-Дюбендорфе (Швейцария) состоялся первый международный авиасалон, программа которого предусматривала среди прочего и соревнования военных самолетов. На авиасалон немцы вместе с другими типами самолетов направили и три прототипа Bf-109–V-7, V-10 и V-14. Эти машины получили новые капоты без пулеметных желобов.
Окрашенный в ярко-красный цвет Bf-109V-14, оснащенный новейшим двигателем DB 601А (W.Nr. 161), должен был пилотировать Эрнст Удет, Карл Франке — Bf-109V-7 с Jumo 210Ga, а майор Зайдеман — Bf-109V-10.
Несмотря на то что Удет разбил свою машину вдребезги в первом же демонстрационном полете, остальные участники показали полное превосходство мессера над другими иностранными типами истребителей. Так, Франке выиграл гонку 4×50 км с результатом 409 км/ч, он же показал и лучшее время — 2 мин. 5,7 сек. — в упражнении подъем на высоту 3000 м и пикирование до 150 м/с, Зайдеман прошел круговой 367-километровый маршрут за 56 мин. Мессеры первенствовали и в командной гонке[199]. Эти результаты повергли в шок всех иностранных специалистов, ведь Bf-109 позиционировался немцами как серийный, стоящий на вооружении истребитель! Всем стало понятно, что гитлеровская Германия, еще недавно связанная путами Версальского договора, опередила всех своих конкурентов. Хотя на самом деле новый истребитель только еще начал поступать в люфтваффе, и то в очень ограниченном количестве!
Успех Bf-109 в Цюрих-Дюбендорфе натолкнул Вилли Мессершмитта и Фрица Наллингера, главного конструктора фирмы «Даймлер— Бенц», на идею установить на этом типе самолета новый мировой рекорд скорости. Идея была горячо поддержана в RLM.
Для рекордного самолета был выбран прототип Bf-109V–13, который было решено оснастить специальным вариантом двигателя DВ 601А, форсированным до 1675 л. с. (максимальная мощность серийного двигателя составляла 1100 л. с.). Такую мощность мотор мог развивать всего в течение нескольких минут, после чего он уже не подлежал ремонту. Кроме того, на V-13 установили новый обтекатель винта, фонарь кабины, а также изменили некоторые фрагменты обшивки крыла, все стыки были зашпаклеваны, а сама обшивка самолета была отполирована до зеркального блеска. Все это позволило несколько улучшить аэродинамику машины.
И вот 11 ноября 1937 года на самолете в воздух поднялся шеф-пилот фирмы BFW Герман Вюрстер. Трехкилометровую базу на высоте 75 м (по правилам FAI) он прошел со скоростью 610,95 км/ч. Старый мировой рекорд[200] для сухопутных самолетов был побит на 44 км/ч!
Следует напомнить, что далеко на востоке как раз в это время потерпела крах попытка установить рекорд скорости на И–16, в результате подготовки к которой едва не погиб известный летчик Валерий Чкалов.
Поскольку FAI самолет был представлен как Bf-109 с двигателем DB 600, то и рекорд был зарегистрирован также.
Полет Вюрстера стал толчком для так называемой «гонки за призраком скорости» между двумя непримиримыми соперниками Мессершмиттом и Хейнкелем. Оба хотели установить абсолютный мировой рекорд скорости[201].
5 июня 1938 года He-100V-2 на стокилометровой базе показал 634,73 км/ч, а 30 марта 1939 года He-100V-8 (He-112U) установил новый абсолютный мировой рекорд — 746,606 км/ч! Мессершмитт ответил на этот вызов полетом 26 апреля 1939 года Bf-109R (Ме-209) — 755,138 км/ч! Далее RLM попросту запретило Хейнкелю продолжать гонку, мотивируя свое решение тем, что рекорд должен принадлежать самолету, созданному на базе серийно выпускаемой машины, стоящей на вооружении люфтваффе.
Рекорд Bf-109R (Me-209V-1) продержался более 30 лет. Хотя во время Второй мировой войны и после нее появились еще более скоростные самолеты с поршневым двигателем, но рекорд легендарного мессера был побит только 16 августа 1969 года, когда на модифицированном «Грумман» F8F-2 «Биркэт» была достигнута скорость 771 км/ч. На сегодняшний день абсолютный мировой рекорд скорости для поршневых самолетов равен 832,12 км/ч. Он был установлен 30 июля 1983 года на специально подготовленном P-51D «Мустанг».
