Георгий Андреевский - Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX—XX веков
Одной из московских достопримечательностей являлась свадебная «Золотая карета». В ней отвозили невесту в церковь, а затем молодых привозили домой. Карета была большая, обита внутри белым атласом, вся в стёклах и кое-где позолочена. При карете находилось два лакея на запятках, одетые в белые с серебром ливреи и такие же цилиндры. Запряжена карета была четвёркою лошадей в серебряной сбруе. Как-то, в 1900 году, увидев на улице эту карету, один мужик спросил другого: «Кто на ней приехал?» — а тот ответил: «Китайский генерал».
Уступать дорогу таким экипажам, как карете скорой помощи, так и свадебной, велело людям чувство долга и доброты. Делали это они без всякого принуждения. Когда же по улице ехало начальство, то останавливаться им приходилось по указанию полиции. Но однажды, в начале 1905 года, в газете «Ведомости московского градоначальства» появилось небольшое письмецо московского градоначальника генерал-майора Е. Н. Волкова. Он писал: «4 февраля, проезжая по городу, я усмотрел, что некоторые постовые городовые, заметив моё приближение, поспешно останавливают движение экипажей, освобождая путь для моего проезда… Предлагаю приставам разъяснить городовым, чтобы они, как во всякое время, так и при моих проездах, ограничивались лишь поддержанием установленного порядка движения». Что ж, это был достойный ответ на неуместную услужливость полиции.
К тринадцатому году нового века, когда в Москве насчитывалось свыше тысячи автомобилей, на самых оживлённых московских улицах, таких как Тверская, Мясницкая, Волхонка, Сретенка, Большая Лубянка, Маросейка, Покровка, Смоленская и некоторых других, сложилась довольно сложная автодорожная обстановка. Трамваи, извозчики, автомобили запрудили ставшие узкими мостовые и с целью их разгрузки ломовым извозчикам было запрещено ездить по ним с девяти утра до восьми вечера в период с апреля по октябрь.
Трамвай, метро и автомобильXIX век завершился появлением на улицах Москвы трамваев и автомобилей или, как их тогда называли, «самодвижущих экипажей». В 1907 году в городе насчитывалось уже свыше трёх тысяч вагоновожатых и кондукторов. В марте 1912 года одноколейная трамвайная линия прошла по Крымскому мосту. По примеру Вены на трамвайных маршрутах Москвы был введён поясной тариф и отменено классное, как на железной дороге, разделение пассажиров. Вагоны первое время двигались очень медленно. Во многом это объяснялось тем, что многие вагоновожатые плохо знали свой маршрут. Перерывы между трамваями были огромными. Нередко приходилось их ждать по полчаса. Когда трамвай наконец подходил, начиналась свалка и кондуктор долго кричал, что не отправит вагон, пока те, кто висит на подножке, с неё не сойдут. В тесном трамвае неприятности пассажирам доставляли аксессуары дамской одежды, особенно булавки, страусовые перья и эгрет[22]. Городская дума даже издала специальное постановление о необходимости надевания на шляпные булавки металлических колпачков.
Помимо вагоновожатых и кондукторов в трамвайный мир Москвы входили стрелочники и метельщики. На каждом трамвайном перекрёстке находился стрелочник. Рабочий день его длился то шесть, то 12 часов. Зазевается стрелочник, не переведёт вовремя стрелку, и получит от начальства «степень», по-нашему, замечание. После третьей «степени» стрелочника обычно увольняли с работы. Лишиться даже такого жалованья, как 20 рублей, да ещё с тремя сверхурочными да пятью квартирными, для человека, не имеющего квалификации, было очень даже неприятно. Помимо самого стрелочника при этом страдала его оставшаяся в деревне семья, которой он отсылал часть своего заработка. Жил стрелочник, ради экономии, в общей комнате с другими 20–25 такими же стрелочниками и метельщиками.
Метельщики расчищали трамвайные пути от снега и посторонних предметов, чтобы трамвай не сошёл с рельсов. Они в случае необходимости подменяли, с разрешения начальника, стрелочников. Метельщикам, как и стрелочникам, выдавали рукавицы и непромокаемые плащи. Заработок у них был, естественно, ниже, чем у стрелочников, и составлял 18 рублей. Как и все рабочие, трудившиеся на свежем воздухе, они сильно пили.
Во втором десятилетии нового века в городе насчитывалось уже более двадцати трамвайных маршрутов и, несмотря на это, конке всё же удалось дотащиться по московским улицам до 1912 года. Трамвай и конку объединяли кондукторы. Кучера и вагоновожатые их разделяли. Почувствовав власть над электрической машиной, вагоновожатые, нередко бывшие кучера конок, возгордились. С одним из таких важных вагоновожатых в 1910 году столкнулся полковник в отставке Некрасов. Когда он перед самой остановкой вышел на переднюю площадку моторного вагона, вагоновожатый довольно резко потребовал, чтобы он вновь вошёл в вагон. Бывший полковник подчинился, однако накатал на вагоновожатого жалобу, но того не наказали и объяснили жалобщику, что вожатый два раза вежливо попросил его вернуться в вагон и не стоять на площадке. Некрасов понял, что теперь он будет иметь дело не с извозчиками, которых никто не защищал, а с организацией, которая будет отстаивать интересы своих сотрудников. Правда, когда кондуктором было недовольно начальство, то первому приходилось плохо. После третьего замечания запросто могли уволить. Да и работа была не самая спокойная. На кондуктора постоянно жаловались пассажиры, зимой он мёрз в вагонах, которые не отапливались, и ходил вечно простуженный, а в жару целый день изнывал в раскалённом железе трамвая. Вагоновожатые тоже боялись замечаний, которые им делали контролёры. Замечания можно было схлопотать и за быструю езду, и за медленную, и за безбилетных пассажиров. Получали они за свой труд 30 рублей в месяц и 5 — квартирных. Бывало, что за отличную работу им добавляли по 25 процентов «прибавочных», но такое случалось нечасто. На эти деньги, 35 рублей, они еле-еле сводили концы с концами. Рублей восемь надо было отдать за квартиру, рублей пять нужно было отослать в деревню родителям. После ряда мелких расходов (на молоко ребёнку, на воду, керосин, баню и пр.) семье оставалось 15 рублей на еду, а поэтому на обед у них, как правило, были постные щи, каша, картошка. Два-три раза в неделю рацион их пополнялся мясными обрезками и требухой.
Трамвайщики гордились своей причастностью к такому техническому достижению, как трамвай. Но что такое трамвай по сравнению с автомобилем?! В 1896 году в Петербурге на этот раз отставной не полковник, а подполковник по фамилии Зубковский на «лёгком двухместном шарабане» с двигателем в полторы лошадиные силы и потомственный почётный гражданин Волков на трёхместной коляске с двигателем в три лошадиные силы (тогда писали не «лошадиные силы», а просто «силы») прокатились по Невскому проспекту.
Перед тем как разрешить этот пробег, городской голова собрал специальную комиссию, которой поручил обследовать эти «чудеса техники» и дать своё заключение о допуске их на городские улицы. Тщательно обследовав «бензиномоторы», члены комиссии пришли к выводу, что препятствий к удовлетворению ходатайств Зубковского и Волкова нет. Комиссии понравилось, что изменение скорости движения экипажей и их остановка совершаются легко и просто. Понравилось и то, что они послушны в управлении. Но больше всего членам комиссии понравилось то, что «во время их движения по самым бойким улицам города лошади вообще не пугались их движения и лишь некоторые обнаруживали лёгкое беспокойство». В чём оно выражалось, комиссия не указала.
Единственное пожелание, которое высказала комиссия, сводилось к тому, чтобы пользование «бензиномоторами» началось летом, когда движение в городе наименьшее и кучерам, извозчикам и лошадям легче освоиться с их появлением.
Заведующий московским водопроводом, инженер-механик, Н. П. Зимин, тоже захотел ездить на автомобиле, но московский генерал-губернатор его ходатайство о разрешении на этот эксперимент отклонил. Тогда в августе 1896 года с той же просьбой к московскому начальству обратился купец 1-й гильдии Карл Иванович Шпан. Он привёз из Парижа два автомобиля, а ездить на них без разрешения не мог. В порядке исключения Шпану было разрешено пользоваться одним из экипажей. Кто-то, правда, потребовал, чтобы он убрал с него сигнальный рожок, дабы не пугать лошадей, и заменил его звонком, как у конки, но потом и это требование было снято.
Вообще-то автомобильные гудки не переставали волновать москвичей и московское начальство. В 1909 году московский градоначальник предложил запретить сигнал «Соловей», поскольку он сильно отличался от других автомобильных сигналов и пешеходы, услышав его, не реагировали должным образом, что вело к трагическим последствиям. Созданная при городской думе комиссия долго думала и, в конце концов, решила, что единообразия рожков на практике добиться нельзя и что употребление многотоновых рожков… может быть даже полезным, как лучшее средство заставить публику остерегаться. В 1914 году гласный думы (депутат, имеющий право голоса) К. М. Жемочкин представил в думу заявление, в котором писал: «В последнее время изобретательность московских автомотоциклистов в отношении звучности предостерегающих гудков, от которых шарахаются в испуге и прохожие и лошади, достигает высокой степени виртуозности, приходится слышать не один десяток самых разнообразных и ужасающих гудков, начиная с подражания скрипу несмазанных телег до собачьего лая включительно, предполагая, что такое терзание слухового органа москвича не вызывается необходимостью, я имею честь просить Московскую городскую думу предложить управе выработать обязательное постановление об уничтожении подобных милых развлечений и установлении, по возможности, в Москве однообразных автомобильных гудков, рекомендуя со своей стороны принять за образец гудок в виде музыкальной гаммы».
