Марк Блау - От добермана до хулигана. Из имен собственных в нарицательные
Эзра Корнель был сыном гончара. После школы он стал столяром. На мастерскую денег не было, и Эзра ходил в поисках работы по всей Новой Англии, от городка к городку. Однажды, попав в Итаку и увидев красивейшее озеро Каюга в его окрестностях, Эзра принял решение поселиться в этих краях.
Трудолюбивый молодой человек стал работать на водяной мельнице. В марте 1831 года он женился на местной девушке Мэри-Энн Вуд. Семейная жизнь потребовала больше средств. Эзра купил патент на плуг нового типа и начал продавать плуги в соседних штатах. Вскоре ему повстречался человек с неброской фамилией Смит. Этот Смит взял подряд у телеграфной компании, основанной Сэмюэлом Морзе, на прокладку под землей телеграфных кабелей. Эзра Корнель, будучи большим специалистом по плугам, предложил ему делать специальным плугом траншеи глубиной около 75 сантиметров, закладывать в эти траншеи трубы с заранее уложенным в них кабелем и зарывать траншеи. Сейчас так и делают, но в те времена изоляция телеграфных проводов была плохая, в зарытых трубах накапливалась влага, происходили частые замыкания, и компания С. Морзе пришла к выводу: проще подвешивать телеграфные провода на столбах.
Предложение Корнеля принято не было, однако самого парня приняли на работу в телеграфную компанию С. Морзе. Под его руководством была проведена первая дальняя телеграфная линия в США от Вашингтона до Балтимора – ее протяженность составляла 40 миль. Затем Корнель руководил прокладкой еще многих телеграфных линий и даже стал одним из основателей телеграфной компании Western Union. Компания в 1861 году проложила первый трансконтинентальный телеграфный кабель, связав оба побережья Соединенных Штатов самой быстрой и надежной по тем временам связью.
В 1864 году компания нацелилась и на то, чтобы проложить телеграфный кабель между Америкой и Европой. Прокладкой кабеля через Атлантический океан занимались конкуренты, но без особого успеха. Поэтому Western Union придумала соединить Америку с Европой через Тихий океан. Кабель предполагалось провести через Аляску и Берингов пролив до Николаевска-на-Амуре, а далее через Сибирь. Аляска в то время еще принадлежала России. Вернее, Русско-американской компании, которая осваивала эту огромную территорию и пыталась сделать это освоение экономически выгодным. За прокладку кабеля через «свою» территорию она запросила 6 миллионов долларов. Совладелец компании, Хайрем Сибли (Hiram Sibley; 1807–1888), встретился в Петербурге с министром внутренних дел графом Толстым; обсуждая с ним маршрут прокладки линии через Сибирь, он пожаловался на обдираловку.
– Да мы бы Аляску целиком продали за такую сумму, – сказал министр.
Вернувшись в США, Сибли сообщил об этом президенту Франклину Пирсу. Переговоры о продаже Аляски велись уже давно. Известие Сибли активизировало процесс. Через шесть недель, 18 марта 1867 года, был подписан договор. США купили Аляску у России за 7,2 миллиона долларов. Сам же проект компании Western Union закрылся осенью 1866 года. Прокладка телеграфного кабеля через Атлантику завершилась успешно. Проложили даже сразу два кабеля. И транссибирский проект, в который уже было вложено 3 миллиона долларов, пришлось закрыть, как неактуальный.
Корнель к этому времени ушел из бизнеса и занялся филантропией. В результате его усилий и при его большой финансовой поддержке в Итаке возник университет. Впоследствии университет был назван Корнельским. Кстати, упомянутый уже Хайрем Сибли организовал в Корнельском университете колледж, который сейчас называется школой инженеров-механиков и аэрокосмической техники имени Сибли.
Колеса, мосты
Жуки и тигры
Без гениального немецкого автомобильного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche; 1875–1951) мир вряд ли увидел бы знаменитый «жучок» – первый «Фольксваген». Однако без выдающихся способностей (конструкторских и деловых) его сына не появился бы автомобиль «Порше».
Фердинанда Порше следовало бы назвать австрийским или даже чешским автомобильным конструктором, потому что он родился на территории тогдашней АвстроВенгрии в городке Мафферсдорф (ныне это город Либерец в Чехии). Да и фамилия Порше, как говорят, восходит к старому славянскому имени Бореш («борец»). С детства Фердинанд был окружен техникой, дневал и ночевал в механической мастерской отца. Когда ему исполнилось 18 лет, он уехал в Вену и некоторое время работал в электрической компании, а вечером посещал лекции на техническом факультете Венского университета. Кстати, диплома об образовании Фердинанд Порше так и не получил.
Первые несколько автомобилей конструкции Порше приводились в движение электродвигателями. В 1906 году Порше стал главным конструктором на заводе Даймлера в Австрии. Его любимым делом было создание гоночных автомобилей. С 1924 года Порше – технический директор знаменитого завода Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) в Штуттгарте. Уже тогда, по-видимому, в его голове родилась идея создания небольшого автомобиля для широких слоев населения. После слияния компаний Даймлера и Бенца (это произошло в 1926 году) новый совет управляющих противился осуществлению этой идеи, и в 1929 году Порше решил уйти на «собственные хлеба». В 1931 году он организовал в Штуттгарте консультационную конструкторскую фирму.
Порше везло на знакомства с властителями. В 1902 году его призвали на военную службу. В армии он служил водителем у эрцгерцога Фердинанда. Того самого, с убийства которого в Сараеве началась Первая мировая война. В 1910 году, когда он участвовал в гонках на автомобиле «Австро-Даймлер» своей конструкции, механиком в его команде был способный хорват Иосип Броз Тито, будущий маршал и вождь Югославии. В 1932 году Фердинанд Порше совершил длительную поездку в СССР. Советская жизнь интересовала прагматичного Фердинанда по двум причинам: отсутствие в стране экономического кризиса и развитие автотракторной (а лучше сказать, автотанковой) промышленности. На сделанное товарищем Сталиным предложение стать наркомом автопромышленности или, по крайней мере, генеральным автоконструктором, Порше ответил отказом. Он бредил автогонками, а Советский Союз строить гоночные автомобили не собирался.
Несколько лет Порше носился с проектом маленького «семейного» автомобиля. Этот проект никого не интересовал, и Порше даже пытался изготовить прототип нового «малыша» на заводе Даймлера за счет собственной страховки жизни. Но вот власть в Германии оказалась в руках Адольфа Гитлера. Проект «народного автомобиля» (Volkswagen) очень хорошо вписывался в гитлеровскую программу развития Германии: у каждой немецкой семьи должен быть свой автомобиль.
В 1934 году конструкторское бюро Порше получило задание на создание трех автомобилей-прототипов, и в 1936 году работа была выполнена. Завод для производства «Фольксвагенов» было решено построить на «пустом» месте и совсем не в «автомобильном краю» Германии, не в Баварии или в Вюртемберге, а в Нижней Саксонии, недалеко от Ганновера. Здесь же вместе с заводом построили и город Вольфсбург для рабочих и инженеров.
От «автотанковой промышленности» все же уйти не удалось. Построенный в 1940 году (уже в ходе Второй мировой войны) завод в Вольфсбурге занялся не производством «машин для народа», а выпуском военной техники, бронетранспортеров и командирских автомобилей. Порше принимал участие в проектировании первых современных немецких танков, получивших название «Тигр», а также самоходной артиллерийской установки «Фердинанд».
В 1945 году Фердинанду Порше пришлось расплачиваться за любовь к нему фюрера: 15 декабря французские оккупационные власти арестовали его как военного преступника. Вполне возможно, что на нем выместили злобу за неудачу проекта перемещения заводов «Фольксваген» во Францию в счет репараций. Перемещение не удалось не столько из-за саботажа Порше, сколько из-за разгильдяйства французской военной администрации. Так или иначе, его почти два года без суда продержали в тюрьме. В это время роль руководителя семейного предприятия взял на себя его сын, тоже Фердинанд (в семье его звали ласково Ферри).
Младший Фердинанд Порше (Ferdinand Anton Ernst Porsche; 1909–1998) с детства бредил машинами, как и его отец. Ферри много времени проводил и в мастерских, и в конструкторском бюро. Водить автомобиль он научился в 10 лет. В 1931 году Ферри поступил в конструкторскую фирму, которую его отец открыл в Штутгарте.
В 1946 году перед Ферри стояла задача: заплатить за отца выкуп в полмиллиона франков. Заводы в Вольфбурге сильно разбомбили. Чтобы как-то сохранить их «на плаву», Ферри брал заказы на ремонт автомобилей, водяных насосов и лебедок. Выкупить отца из тюрьмы помог гонорар за сконструированный им гоночный автомобиль. Ферри переехал в Австрию, основал в городке Гмюнд компанию под именем «Порше» и начал готовить к выпуску автомобиль с этим названием. Первые 49 автомобилей «Порше-356» собрали вручную на лесопилке в Гмюнде. Ферри Порше проявил чудеса изобретательности и изворотливости для того, чтобы эти машины были проданы и чтобы как следует заработала новая фирма. Ему, уже известному конструктору, неоднократно шли навстречу. Однако многие кредиты были выданы исключительно под громкое имя отца. Отчасти становлению новой фирмы помог договор с «Фольксвагеном», согласно которому Фердинанд Порше-старший получал долю с каждого продаваемого автомобиля.
