Линкольн Пейн - Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства
Прежде чем обратиться к всемирной морской истории, автор – и читатель – должны знать ответ на два вопроса. Что такое морская история? И что такое всемирная история? Ответ на любой из них зависит и от точки зрения, и от рассматриваемой темы. Всемирная история имеет дело с многосоставным исследованием сложных взаимодействий между людьми разного происхождения и взглядов. Она значительно шире традиционной исторической науки, которая рассматривает общества с различными политическими, религиозными и культурными характеристиками на уровне местностей, стран или регионов. История мореходства, как продукт изысканий на междисциплинарном и межрегиональном уровне, представляет собой раздел всемирной истории, очевидным образом изучающий кораблестроение, морскую торговлю, освоение океанов, пути миграции человечества и историю судовождения. Таким образом, исследователь истории мореходства в первую очередь обращается к истории искусства, религии и права, а также к политэкономии.
Еще один, предположительно более простой способ ответить на вопрос: «Что такое морская история?» – вообразить себе вопрос-близнец: «Что такое история суши?» Мы не задаемся им потому, что привыкли смотреть на вещи с «материковой» точки зрения. Представьте себе, что человечество не ступало за пределы суши. Если бы у древних греков не было кораблей, на которых эвбейцы, милетяне и афиняне отплывали в поисках новых рынков сбыта, – тех самых кораблей, что связывали колонии с метрополией, – то древнегреческая диаспора была бы иной и вынужденно распространялась бы по другим направлениям. Не будь морской торговли – Индия и Китай не обрели бы такого влияния в Юго-Восточной Азии, и эти края никто не называл бы Индокитаем и Индонезией (буквально «индийскими островами»), а последняя и вовсе осталась бы необитаемой. Викинги не расселились бы за пределами Скандинавии так широко и так быстро и не изменили бы политический ландшафт средневековой Европы. Историю последних пяти веков без морских походов пришлось бы переписывать заново. Эпоха западноевропейской экспансии стала возможна благодаря морским кампаниям, без которых Европа осталась бы всего-навсего обособленным закутком евразийского материка, упирающимся в то, что латинизированные европейцы называли Mare Tenebrosum, а арабы – Бахр аль-Зуламат, «темное море». Великие Моголы, китайские императоры и Османская империя затмили бы собой раздробленную и разобщенную Европу, которая оказалась бы неспособна ни заселить и подчинить себе американские колонии, ни наладить вывоз рабов через Атлантический океан, ни закрепиться в Азии.
Прошедшее столетие резко переломило наш подход к морской истории. Прежде она служила лишь узкой сферой антикварного интереса для тех, кто охотно отдавал время «старинным кораблям и лодкам, моделям судов, изображениям, этнографии, лексикографическим и библиографическим фактам, а также флагам»[1] – в те годы основным занятием морских историков было сохранение и исследование уже имеющегося материала. В силу этого взгляд исследователей обращался в основном к истории мореходства и навигации в Европе, Средиземноморье и современной Северной Америке. Морские достижения почти всегда считались чисто европейским феноменом, принесшим плоды лишь с открытием Америки Колумбом в 1492 году, и в этой логике дальнейший разговор сводился исключительно к тому, каким образом европейцы использовали свои мореходные и военно-морские мощности ради завоевания остального мира.
Считать «классическую эпоху мореплавания»[2] XVI–XVIII веков отправной точкой для всей последующей морской истории – соблазнительно, но нецелесообразно. И хотя глобальные перемены, вызванные морскими походами и всей динамикой развития морского дела в Европе, безусловно, важны для понимания мировых процессов, уходящих корнями в 1500-е годы, все же такой подход недооценивает масштабы распространения мореходства и многосложность его последствий. Господство Европы не было таким уж неизбежным. Более того, зацикленность на последних пяти веках европейской истории мешает нам правильно оценить сведения о морских достижениях других эпох и стран, а также их влияние на развитие человечества. То тесное, почти симбиотическое сосуществование коммерции и мореплавания, которое можно назвать «мореходно-коммерческим комплексом» и которое стало неотъемлемой частью морской экспансии Европы, было уникальным. Ему нет аналогов ни в античных государствах, ни в Азии, ни в доренессансной Европе; к XXI веку тесные связи между военно-морскими стратегиями и морской коммерцией, доминировавшие в названную эпоху, совершенно исчезли. И хотя период морского владычества Западной Европы был решающим для истории, его нельзя считать эталоном для оценки других эпох.
Описанная европоцентрическая точка зрения подкреплялась широко распространенным среди западных историков убеждением, будто «неравенство существующих типов человеческого общества»[3] объясняется расовыми различиями. На протяжении XIX века и в начале XX самым осязаемым доказательством расового превосходства европейцев была военно-морская мощь и способность распространять свою власть на другие страны и материки, основывать и поддерживать целые колониальные империи на других концах света. В результате появилось исторически неверное деление народов на «морские» (как, например, греки и англичане) и «неморские» (как римляне и китайцы). Реалии, стоящие за такими обобщениями, довольно неоднозначны. Автомобили или самолеты используются разными странами в разной степени в зависимости от экономических, промышленных, географических и прочих условий, но никому не придет в голову подводить под это расовые или этнические причины. Стремясь исправить перекос, некоторые авторы противопоставили теориям о врожденном превосходстве европейцев и североамериканцев откровенно этноцентрические и националистические труды,[4] рисующие морскую историю с точки зрения неевропейцев. При всей ценности этих корректив, открывших публике ранее неизвестные местные документы и прочие сведения о развитии морского дела у народов, вклад которых в историю мореходства прежде считался незначительным, эти труды стали всего лишь очередной тенденциозной попыткой представить морскую историю чьей-то исключительной заслугой.
В самый разгар этих споров вышла авторитетная работа Фернана Броделя «Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II» (1949), которая явила новый подход к морской истории. Историки морского дела, вдохновленные блестящим анализом взаимосвязей между географией, экономикой, политикой, военным делом и культурой, отошли от национальных парадигм и начали считать каждый из морских и океанских бассейнов неделимой единицей изучения, в результате чего в последние полвека появилось множество работ, исследующих отдельные моря и океаны.[5] Этот воодушевляющий опыт позволяет нам рассматривать межкультурные и транснациональные связи без постоянной оглядки на шаткую изменчивость политических границ. Однако тем самым мы рискуем всего лишь заменить условные сухопутные границы равно условным разграничением Мирового океана. Не существует общепринятого способа разделить мировые воды на четкие, однозначно поименованные бухты, заливы, проливы, каналы, моря и океаны, и на практике моряки не очень-то склонны признавать такое деление, сделанное кем-то на бумаге. Древнегреческая эпитафия декларирует единство Мирового океана в обезоруживающе простой манере:
Все море – море…
Коль хочешь – молись о доброй дороге домой,
Аристагор же, здесь погребенный, нашел,
Что океан имеет нрав океана.[6]
Данная книга – попытка исследовать способы, которыми народы вступали во взаимодействие друг с другом посредством рек и морей и тем самым завозили на новые места свои сельскохозяйственные культуры, изделия и общественные реалии – от языка до экономики и религии. Я, разумеется, не мог совершенно обойти вниманием крупнейшие повороты морской истории мира, однако я старался поместить их в более широкий контекст, чтобы показать: меняющееся отношение к мореходству зачастую отражает более глубинные сдвиги в политике и мировоззрении. Я сосредоточился на нескольких аспектах: как за счет мореплавания расширяются торговые империи, обладающие общностью некоторых знаний – о рынках и коммерческих практиках или о навигации и кораблестроении; как распространение языка, религии и юридической системы облегчает межрегиональные связи; как правители и правительства используют морские достижения к собственной выгоде через налогообложение, защиту торговли и другие механизмы, работающие на укрепление власти.
