Александр Тарнаев - Куда ведут Россию современные правители?
При этом зарубежные воздушные суда в сравнении с отечественными имеют таможенные и налоговые льготы. Существует положение, по которому иностранные самолёты, зарегистрированные, кстати, в оффшорных зонах, ввозятся в нашу страну по схеме временного ввоза без пошлины и даже без НДС. То есть иностранный самолёт при прочих равных условиях имеет около 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. Кроме того, имеется целый ряд других налоговых, организационных и финансовых инструментов, которые создают неравные условия для конкуренции отечественной авиационной промышленности с зарубежными производителями авиационной техники даже на внутрироссийском рынке.
Развитие авиационной деятельности для любой страны является мегапроектом, мобилизующим все национальные потенциалы и ресурсы. Индия, Бразилия, Китай, Иран развивают собственную авиационную деятельность, реализуя локальные проекты, ежегодно вкладывают в национальную авиационную промышленность сотни миллионов долларов, в том числе в гражданский сектор. Авиационная деятельность для США и Европы является глобальным суперпроектом, оперирующим не только собственными, но и заимствованными ресурсами. Они вовлекают под видом интеграции в сферу своего влияния с последующим подавлением иные, плохо организованные системы. Иначе говоря, они строят не только свое будущее, но и подавляют чужое. Российская же авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития, является источником развития других систем.
В последнее время с довольно высоких трибун заговорили о возрождении отечественной авиации и самолётостроения. Сообщалось, к примеру, что на эти цели в 2009–2010 годах было выделено 190 млрд. рублей. После заслушивания отчёта Счётной палаты по результатам деятельности Минпромторга и ОАК, а также ознакомления с результатами работы Генеральной прокуратуры на этом направлении становится понятно, в какую «чёрную дыру» утекли эти средства.
Если бы эти деньги были направлены на заказ производства отечественных самолётов, а не на мнимые «структурные преобразования», то наша гражданская авиация могла бы получить 260 самолётов типа Ту-204. Это позволило бы России выйти на третье место в мире по выпуску авиатехники, повысило загрузку предприятий и заводов отрасли, обеспечило создание свыше 100 тысяч дополнительных рабочих мест.
Но «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК), флагман нашего самолётостроения, по данным за 2012 год, выпустила всего 20 пассажирских воздушных судов. Больше половины из них – печально известный «Су-перДжет» – лайнер, который из-за несовершенства конструкции постоянно ломается. В ходе его создания сменилось 7 главных конструкторов, что привело к «размыванию» их ответственности. При этом в самолёте свыше 70-ти процентов иностранных комплектующих, включая гайки и шайбы, не говоря уж о двигателе и авионике, так что вряд ли его можно считать российской машиной.
Кроме того, наша авиапромышленность выпустила два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. Учитывая масштабы потребностей нашей гражданской авиации, это – капля в море. По мнениям экспертов, происходит блокирование ОАК серийного запуска в производство унифицированной линейки самолетов Ту-334, Ту-214, Ту-330 и др. в угоду имеющему мало шансов стать прибыльным SSJ-100. А в то же время наши основные конкуренты выпускают сотни самолётов в год.
Более того, под видом восстановления российского авиапрома нас вгоняют в такую же «отвёрточную» сборку, как в автомобильной промышленности. А это уже серьёзная угроза нашей национальной безопасности. Ведь, как только у нас осложнятся отношения с нашими западными партнёрами, сборка самолетов, как и автомобилей, телевизоров и прочей техники, может сразу остановиться. Чтобы наладить своё собственное производство, потребуются крупные капиталовложения и, конечно, время.
Согласно прогнозу компании Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1170 новых самолётов на общую сумму 140 млрд. долларов. При таких темпах насыщения парка авиакомпаний воздушными судами зарубежного производства продукции отечественных авиазаводов попросту не остаётся места.
Разрушение такой ключевой отрасли, как отечественное самолётостроение, влечёт за собой тяжелейшие последствия. Дело не только в том, что останавливается высокотехническое производство. Разваливается вся колоссальная база, на которую оно опирается.
Авиационная промышленность – это локомотив для всех отраслей народного хозяйства, сосредоточие всех самых современных технологий. Это то, вокруг чего зиждется металлургия, нефтехимия, оптика, средства связи, электроника. Нет ни одной промышленной отрасли, которая не была тем или иным образом завязана на авиационной промышленности. Поэтому она играет системообразующую роль в экономике Российской Федерации: благодаря тесной связи с другими (обеспечивающими) отраслями её развитие как одной из наиболее наукоёмких отраслей экономики способно оказать значительное влияние на темпы перехода страны на инновационные рельсы развития и на формирование машиностроительного комплекса страны.
Авиационная промышленность является оборонной отраслью промышленности и центральной, системообразующей подсистемой авиации государства. По оценкам специалистов, каждое рабочее место на самолётостроительном предприятии создает 4–6 рабочих мест у поставщиков комплектующих изделий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и пр.), такое же количество рабочих мест у поставщиков исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика и пр.) и 2–4 рабочих места в сфере услуг (транспорт, здравоохранение и др.). Таким образом, мультипликативный эффект авиастроения равен 10–16. Никакая другая машиностроительная отрасль таких показателей не имеет.
Авиационная промышленность является также важнейшим элементом обеспечения интересов Российской Федерации в оборонной и военно-политической сферах, важным фактором поддержания суверенитета страны, наращивания боевого потенциала государственной авиации, развития международного военнотехнического сотрудничества.
И если гибнет авиационная промышленность, это означает, что гибнут все высокотехнологические отрасли промышленности, фундаментальная и прикладная авиационная наука, высшее и среднее специальное авиационное образование, подготовка высококвалифицированных рабочих, техников, инженеров, конструкторов и лётчиков. Всё это оказывается «без надобности».
Угроза уничтожения надвигается и на военное авиастроение. Общеизвестно, что наличие высокоразвитого авиастроительного комплекса повышает уровень военной безопасности страны: Военно-воздушные силы, опирающиеся на собственный авиастроительный комплекс, являются гарантом безопасности любого суверенного государства. Очевидно, что купить гражданский самолёт за рубежом можно, но приобрести там стратегический бомбардировщик не удастся.
Не понимать этого или, тем более, содействовать разрушению отечественного авиапрома – значит игнорировать интересы национальной безопасности России.
Сложившаяся в отечественном авиапроме ситуация ставит под угрозу выполнение намеченной руководством страны программы по производству более 600 самолётов и 1000 вертолётов для Вооружённых сил России. Для реализации такой задачи просто нет необходимых производственных площадей и квалифицированной рабочей силы. Лучшие конструкторские бюро, выпускавшие флагманы советской авиации, закрыты. КБ «Мясищев» и «Яковлев» практически не существуют, КБ «МиГ» находится «на нуле», КБ «Илюшин» занимается только транспортной авиацией.
Так, на НИОКР в 2013 году и за последние три года было выделено соответственно:
Где обещанные вертолёт, самолёт, крыло, двигатель? – Их нет! Денег тоже нет!
На этом фоне из ведущих предприятий авиастроения изгоняются наиболее талантливые и эффективные руководители. Не так давно своих постов лишились Генеральный конструктор Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля А.Самусенко и ряд его коллег. Уволился директор ОАО «Кузнецов» Ю.Елисеев – глава единственного в России предприятия, занимающегося производством и ремонтом авиадвигателей для стратегической авиации. И теперь этому производству грозит гибель.
15 октября 2001 года Постановлением Правительства РФ была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолётов, 9 вертолётов, 18 двигателей. Финансирование составило 207,5 млрд. рублей. Кроме того, на развитие авиапрома в 2007–2012 гг. в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т. д. было выделено ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» ещё 247 млрд. рублей.
