Владимир Веселов - Новый антиСуворов
Качество это, конечно, важное, но до конца 1939 года советские конструкторы им сознательно пренебрегали, а потом оно почему-то вдруг вышло на первый план. В. Суворов говорит, что это произошло после того, как Жуков, вернувшись из Монголии в 1940 году, доложил Сталину, что танки с карбюраторными двигателями легко загораются. Но позвольте, разве они начали загораться именно в 1939 году в Монголии? А разве в Испании, где наши танки воевали с 1936 года, они не горели? Да и потом, сколько танков сгорело в Монголии?
Все? Половина? Треть?
Точных данных нет, но по косвенным оценкам можно судить, что менее четверти. Количество, согласитесь, не шибко внушительное. А ведь Советский Союз имел несколько тысяч танков БТ, если даже половина из них сгорит, оставшейся половины с лихвой хватит на «освобождение» Европы.
3А теперь обратите внимание на выделенный мной фрагмент в тексте цитаты: «Если бы война готовилась на своей территории, то дизели были бы приняты без колебаний». В конце 1939 года дизели были приняты, хотя и с колебаниями.
Тут надо вспомнить о разногласии между коммунистическими фальсификаторами и В. Суворовым по поводу точной даты завершения работ над дизелем В-2. Кремлевские историки утверждают, что дизель был готов к концу 1939 года и сразу же принят на вооружение. В. Суворов пишет, что дизель был готов в 1935 году, но на вооружение принят только в 1939-м. Может быть, четыре года длилась разработка «методов подачи большого количества топлива вслед наступающим войскам»? Сомнительно. То, что воспользоваться неприятельскими запасами топлива в случае перехода на дизеля будет невозможно, как это пишет сам В. Суворов, было известно до начала разработки дизеля В-2. Значит, и задание на разработку метода снабжения наступающих танков должно было быть выдано до начала работы над самим дизелем. И решение этой проблемы было достаточно простым — быстроходный топливозаправщик. Поскольку двигаться ему предстояло по автострадам Германии, создать такой заправщик было совсем не сложно, во всяком случае, проще, чем создать быстроходный колесно-гусеничный танк. На худой конец, можно было установить цистерну на сам танк БТ, получился бы заправщик, который может сопровождать танки в любом варианте их действий. И в Советском Союзе бронированные топливозаправщики были созданы, но не на шасси БТ, а на шасси Т-26, имевшем скорость всего 30 км/час.
Вывод может быть один: танки БТ-7 в дизельном варианте (и другие дизельные танки, о которых речь пойдет дальше) не собирались использовать для действий в отрыве от своих войск. То есть в обороне. Значит, перевод танков с карбюраторных двигателей на дизеля означал как минимум изменение концепции будущей войны.
4Для особо любознательных читателей расскажу кратко о том, почему же в действительности СССР оказался в области применения дизелей на танках впереди планеты всей.
Для начала стоит сказать, что, когда говорят о пожароопасности танков БТ, имеется в виду не боевая, а эксплуатационная пожароопасность. При попадании снаряда или хотя бы раскаленного осколка в топливный бак соляр загорается точно так же, как и бензин. Только потушить его труднее. Но танки БТ загорались и без попадания неприятельских снарядов. Дело в том, что на них устанавливался авиационный двигатель, который предназначен работать в условиях постоянного интенсивного обдува. Когда же его запихнули в тесный моторный отсек танка, где такой обдув устроить невозможно, оказалось, что некоторые детали двигателя нагревались до такой степени, что попавший на них бензин тут же вспыхивал. На это обстоятельство наложилась исконная российская болезнь — низкая культура производства. Так что подтекание топлива, а то и обрывы бензопроводов были нередки. В результате танки БТ иногда загорались еще до того, как выйдут из заводских ворот.
Проблему можно было решить созданием специального танкового двигателя, причем не обязательно дизельного. Но тут нужно сказать, что пожаробезопасность — отнюдь не единственное положительное качество дизелей. И даже не главное. Куда важнее их большая, по сравнению с карбюраторными двигателями, экономичность. При прочих равных условиях дизель потребляет примерно на треть меньше топлива, чем карбюраторный двигатель.
Но помимо положительных качеств есть и отрицательные, частенько с лихвой перекрывающие положительные. Это сложность производства (а стало быть, высокая цена) и меньшая удельная мощность. Даже в наше время, когда дизелестроение достигло невиданных высот, при одинаковой мощности дизель получается более дорогим, более тяжелым и более громоздким. Дороговизна дизелей, правда, искупается меньшими эксплуатационными расходами (дизельное топливо дешевле бензина и расход его меньше). А вот с весогабаритными характеристиками ничего не поделаешь.
Даю пример. В Советском Союзе выпускался экспортный вариант «Волги ГАЗ-24», на которой устанавливался дизель (не помню точно, то ли французский, то ли бельгийский). Карбюраторный двигатель «Волги» имел мощность 95 л/с, а дизель, который удалось всунуть вместо него, только 75 л/с.
В 20–30-е годы прошлого века ситуация с дизелями была еще сложнее. Низкооборотные дизеля при малой мощности имели впечатляющие размеры. Например, дизель трактора С-50 имел примерно ту же мощность, что и карбюраторный двигатель легковушки М-1. Но если бы кто-то попытался засунуть этот дизель в «эмку», он занял бы всю машину, так что водителю пришлось бы сидеть на крыше.
Наконец, пример, прямо относящийся к предмету нашего разговора: танк БТ-7М с дизелем был на полторы с лишним тонны тяжелее, чем БТ-7 с карбюраторным двигателем. Поскольку броня и вооружение на обоих практически одинаковые, понятно, что львиная доля лишнего веса приходится на дизель.
Скажу еще, что для создания высокооборотного танкового дизеля нужно было решить гораздо больше проблем, чем для создания пожаробезопасного танкового карбюраторного двигателя. Тем не менее в СССР пошли по первому пути.
Почему?
Как известно, нефть представляет собой смесь разных углеводородов. Для того чтобы получить из нее бензин, керосин, соляр и прочие полезные вещи, требуется перегонка. Тем, кто основательно забыл школьный курс химии, сообщу, нефть нагревают, из нее выделяются летучие фракции, которые потом конденсируются. Поскольку разные фракции конденсируются при разной температуре, имеется возможность выделить их в отдельности.
Это голая схема, на деле все гораздо сложнее, и для получения в больших количествах легких фракций требуются достаточно сложные аппараты. Применение простейшего перегонного куба дает всего 3 % бензина, усовершенствованный аппарат позволяет довести выход бензина до 10–15 %. Применение крекинг-процесса и других усовершенствований позволяет получать до 50 % (можно и больше, но смысла нет).
В области нефтепереработки Советская Россия в 20–30-х годах сильно отставала от развитых стран Запада, поэтому бензина производилось не шибко много, а особенно плохо было с авиационным бензином, который потребляли танки БТ. Авиационный бензин приходилось даже закупать за рубежом, преимущественно в Америке.
Зато соляра было хоть залейся. Для его массового производства уровня технологии наших нефтеперерабатывающих заводов вполне хватало. Поэтому дизель, несмотря на свою высокую стоимость и неудовлетворительные весогабаритные характеристики, был для РККА предпочтительнее.
5Теперь скажу, почему я решил обратить ваше внимание на эту историю с дизелями. Дело в том, что это пример небрежности в составлении дезинформации. В первой своей книге, расписывая достоинства танков БТ, Владимир Богданович упомянул о том, что с определенного момента на них начали устанавливать дизель. Для танка вообще это действительно достоинство, но для «танка-агрессора», каким В. Суворов рисует БТ, это явный недостаток, потому как возникают сложности со снабжением горючим. Так что лучше бы о дизелях было вообще не упоминать (тем более что количество дизельных БТ было не так уж велико). Но слово не воробей — вылетит, не поймаешь, так что пришлось Владимиру Богдановичу в третьей книге давать объяснения, чтобы как-то устранить это противоречие.
Причем эти объяснения являются примером грубой, я бы сказал, топорной работы. Я имею в виду разногласия между Владимиром Богдановичем и кремлевскими историками по поводу даты создания дизеля В-2. Дата, названная коммунистическими фальсификаторами (и, кстати, подтвержденная документально), прекрасно ложится в версию Владимира Богдановича. Он вполне мог бы написать что-то типа: «В 1932 году начались работы по созданию дизеля В-2 и разработка методов подачи большого количества топлива вслед наступающим войскам. В конце 1939 года эти работы были завершены и дизель принят на вооружение». Но В. Суворов зачем-то указывает, что дизеля были готовы в 1935 году (что ничем, кроме его слов, не подтверждается), но на вооружение приняты только в 1939-м.
