Максим Калашников - СССР Версия 2.0
С приходом же путинского режима начался буквально «новый 1937 год» для последнего кадрового резерва страны. На место опытных директоров стали усаживать каких-то молодых хлыщей и откровенных проходимцев, абсолютно некомпетентных в профильном производстве. Они, в свою очередь, устанавливали себе запредельные зарплаты и буквально разрушали предприятия, разворовывая их, пуская с молотка все, до чего дотягивались их лапы. Словно вампиры, эти назначенцы Москвы буквально высасывали остатки крови из еще вчера живых заводов и научно-производственных объединений.
И этот убийственный маразм продолжается.
— С самарского «Авиагрегата» убрали зубра, который каждый год наращивал на 10–15 % объемы выпуска не в денежном выражении (из-за инфляции), а именно в физических показателях! — возмущается Виктор Тархов. — Зачем? И что теперь ждет завод, где работают пять тысяч человек?
И это при том, что самарский и нижегородский авиа-агрегатные заводы (наследие авиапрома СССР), в отличие от европейцев, могут делать многоосевые шасси для крупных самолетов. Да-да, развитые, технологически продвинутые европейцы этого не умеют! Но, как видите, нынешнюю Москву такие директора не устраивают.
Но кто может покончить с этим разгулом маразма, с этим буквально истреблением компетентных производственников, с нашествием настоящих варваров, которые способны только разрушать и что-нибудь «толкать» на сторону по цене металлолома? Думаю, что извне помощи ждать не приходится. Имеющиеся политические силы этим не озабочены. На нынешних московских чиновников рассчитывать? Это глупо. Это— вовсе не советские управленцы-профессионалы. Давно пора промышленникам всей страны объединиться и стать реальной силой…
О Вто и китайском примере
— Виктор Александрович, сегодня власть вталкивает РФ в ВТО. И к катастрофе с уничтожением последних опытных кадров в промышленности добавляется, по нашему разумению, еще одна беда: уничтожение уже самих предприятий. А вы как расцениваете «эпопею» с поспешным вступлением в ВТО?
— Да это просто зачистка территории страны от какой бы то ни было промышленности! И особенно это режет глаз при сравнении того, что делает китайское руководство для индустриального развития Китая — и тем, что воротит Москва.
Попробую показать это на конкретном примере. В январе (2012. — М. К.) мы заключили контракт на поставку двух самолетов нашего производства в КНР («Элитара-202» и «Элитара-Сигмы». — Прим. ред.). Зачем китайцам наши легкие самолеты? Да потому, что у них экономика при всей своей рыночности развивается по пятилетним планам. Их нынешняя, 12-я пятилетка, объявлена в том числе и пятилеткой развития легкой авиации.
Мы с вами, Максим, полтора года назад говорили о том, что для РФ развитие массовой легкой авиации может стать прорывом (http://rutube.ru/tracks/3638221.html).
Легкие самолеты помогут справиться с бездорожьем, снова свяжут между собой тысячи населенных пунктов, помогут освоить Сибирь, откроют для туристического бизнеса сотни уголков огромной страны. Это способно не только вывести отечественный авиапром из кризиса, не только дать мощнейший толчок отечественной промышленности и выход на перспективный мировой рынок, но и выведет РФ на совершенно новый уровень развития.
— Помню, Виктор Александрович, еще как помню! Полностью разделяю эту точку зрения. Я тут в сборнике Артема Драбкина о ветеранах Великой Отечественной войны вычитал интересный факт — из воспоминаний Елены Малютиной, пилота-бомбардировщика.
«Окончив училище на У-2 (в 1938 г. — Прим. М. К.), я была направлена в уральскую авиагруппу, в Казань, в отряд спецприменения. Аэродром располагался километрах в трех от Казани… Возили почту, рожениц из деревень в Казань, химобработкой занимались — в общем, спецприменение. «Мимино» смотрел? Ну вот и мы тоже коз возили. Аэродромы были грунтовые, небольшие площадки…»
Значит, в проклятом тоталитарно-сталинском СССР 7 938 года, стране еще вовсе не богатой, легкая авиация уже использовалась для связи между городом и деревнями. Даже, как видите, в режиме медицинской помощи. Можно ли сейчас представить себе, чтобы в нынешней РФ роженицу везли из села в город на небольшом самолете?
То есть, уже в 1938-м страна старалась вполне инновационно решать проблему бездорожья и коммуникаций, используя не дорогой автотранспорт, а легкую авиацию, сверхдешевые, фанерно-перкалевые бипланы Поликарпова. Они— гораздо экономичнее и выгоднее вертолетов. С тех пор технологии далеко шагнули вперед. Давным-давно технически можно строить замену автомобилей — легкие аэропланы короткого взлета-посадки, с экономичными моторами, со спутниковой навигацией и автопилотами, с системами взаимообмена информацией между машинами, с автоматизированной системой управления воздушным движением в отведенных для полетов коридорах.
Такие авиетки-авиамобили могут связать отдаленные населенные пункты, городки и деревни. В сочетании с Интернетом и другими инновационными видами транспорта они создали бы новую и относительно недорогую систему сообщений и включения в большую жизнь малых населенных пунктов.
Скажу больше — это может стать новым транспортом для моей мечты: россыпи усадебных городов-футурополисов. Для тысячи новых (усадебных) городов — мечты не только Калашникова, но и Крупнова, и Кривова, и Гребнева, и Сибирякова, и Василова. Тем паче что создание относительно дешевых летающих замен автомобилям и дорогим шоссе — это разработки нескольких команд в нынешней РФ, в том числе — и вашей. Развертывание массового производства и применения легких Л А означает прорыв РФ на совершенно новый рынок, сильнейший стимул для развития всех отраслей, связанных со строительством и использованием легкой авиации!
— И мы об этом не устаем твердить, Максим. И реально делаем легкие машины, которые уже стоят почти вдвое дешевле американских самолетов типа «Сессна». Но только мы говорим — а китайское государство реально делает. В КНР не на словах, а в жизни воплощается та программа «Гражданин — на легкий самолет!», о которой мы пока лишь мечтаем.
Итак, встречаемся мы с представителями небольшой китайской компании, которая, однако, строит аэродром и закупает авиатехнику. Причем самую разнообразную: у нас — две машины, еще две — у другой отечественной фирмы, плюс легкие самолеты в Чехии и Германии. Покупают, чтобы самим попробовать и выбрать оптимальный для Китая вариант. Спрашиваю у гостей: «Мужики, а в чем интерес китайской компартии и правительства к развитию легкой авиации?» Китайцы изумились: мол, что за глупый вопрос? У нас, отвечают, огромная территория, 80 % населения жмется к побережью Тихого океана, есть большие пустынные пространства. Гоби, например. Но и там есть населенные пункты, которые нужно связывать с Большой землей. К тому же, говорят китайцы, у нас — многонациональное государство. Потому связь-то надо обеспечить! То есть они реально заботятся о стране и ее народе.
«У нас сейчас только 800 легких самолетов, — рассказывают китайские товарищи, — а в России — около пяти тысяч. Но к концу XII пятилетки (2011–2015) в КНР будет около восьми тысяч легких машин. Причем задание расписали и по годам, и по фирмам-исполнителям. У нас— 200 аэродромов и взлетно-посадочных полос для Л А. А к концу пятилетки будет уже три тысячи!»
Спрашиваю у китайца: вот вы приходите в какой-нибудь государственный или муниципальный орган, говорите, что вам нужен кусок земли под аэродром…
«Да, прихожу, пишу заявку— и мне выделяют участок…» — отвечает гость немного озадаченно.
«А ты «откатить» при этом что-то должен, кому-нибудь взятку дать?» — не унимаюсь я.
У китайцев, как у моей собаки Даны, аж голова набок, глаза — плошками округляются.
«Да вы что! Это ж партийная программа! Кто ж посмеет от нас что-то потребовать? Он же тогда — просто не жилец на этом свете…»
Вот этим — все и сказано. Вот почему Китай может смело пребывать в ВТО, а у нас это вступление станет катастрофой.
— Во всяком случае, Виктор Александрович, вступать в ВТО нельзя до тех пор, пока у нас не будет хотя бы такая же дееспособная, думающая о стране власть, как в Китае…
Внутренним рынком кто заниматься будет?
— Идем дальше, — говорит В.Тархов. — Облетываем новый самолет с лыжным шасси, который собрались продавать китайцам. Чуть не капотируем при посадке. В полете лопается одна из пружин, что держит носовую лыжу. Она задирается носком вверх. Хорошо, что не вниз — иначе бы получился бы крюк, точно кувыркнулись бы вперед при приземлении. Устраиваю разнос подчиненным. Выясняю, что пружины — из некачественного металла, китайского производства, в них проявилась остаточная деформация.
