Владимир Квачков - Страна русских. Кому править Россией?
Совершенно по-иному должны быть выстроены системы взимания налогов и распределения бюджетных средств. Без сомнения, шкала налогообложения будет прогрессивной. Бюджетные средства в идеале нужно было бы распределять в равных частях с равной долей ответственности за социально-экономическое состояние по всем пяти уровням общественной жизни: 20 % — народному самоуправлению; 20 % — районам; 20 % — областям; 20 % — округам; 20 % — в общегосударственный бюджет. Тогда многие текущие проблемы решались бы там, где они возникают. Взять тот же транспортный налог: пусть бы распределялся в таких пропорциях, что плохого? Чем больше автомобилей и другой техники появится в селе, поселке, районе и так далее, тем больше в соответствующем бюджете появится средств на развитие дорожной инфраструктуры. Очевидно, что такая схема во всех других сферах резко ограничит возможности государства по осуществлению крупных проектов, требующих аккумуляции значительных средств, не говоря уже об обороне, науке, образовании, субсидированию отстающих регионов и так далее. Но все равно, на мой взгляд, максимально возможная часть государственного бюджета должна уходить на низовые и средние уровни социально-экономической жизни. Чем больше денег и других средств там будет распределяться, тем большую общественную активность будут проявлять народные избранники и сами люди. Что и требуется Русским образом жизни.
Сразу после революции должен быть прекращен свободный обмен иностранной валюты и ее хождение по территории России, с жестким пресечением валютных спекуляций. Обмен рублей на инвалюту и обратно должен производиться только при выезде за рубеж или возвращение через единый и единственный расчетный счет физического или юридического лица. Вообще все внутренние торгово-денежные операции должны производиться открыто, по-русски. Стало неприлично спрашивать о зарплате: а собственно говоря, что скрывать честному человеку? Вся информация о доходах должна быть открытой.
Очевидна необходимость немедленного выхода России из Всемирной торговой организации (ВТО), в ловчие сети которой затащил нас Путин в обмен на свое третье президентство. В какой форме и как это осуществить с наименьшими потерями, решат специалисты, но национальному государству, не имеющему потребности в захвате рынков других стран, а не антинациональному правительству, продающему свою страну, в ВТО делать нечего. Там под прикрытием якобы всеобщих правил торговли происходит тихая, но последовательная замена государственной власти на власть частных лиц, на власть мировой закулисы. Под контроль транснациональных корпораций (ТНК) постепенно переходит все больше и больше областей не только внутриэкономической, но и общественно-политической деятельности, что явно квалифицирует ВТО как скрытый механизм приватизации глобальной власти путем создания и расширения поля наднационального права.
«Таким образом, — делает вывод О.Н. Четверикова, — под видом организации, регулирующей торговлю, действует мощный механизм по демонтажу не только социального государства, но и государства как такового, расчищающий почву для утверждения мировой карпоратократии»[103]. Либеральную паутину ВТО нужно рвать введением государственной монополии на внешнюю торговлю. При этом строго по лицензиям восстановленного Министерства внешней торговли, согласованным с соответствующими отраслевыми министерствами и ведомствами, могут быть разрешены мелкооптовые закупки товаров за рубежом частными предпринимателями-купцами.
В развитии транспорта необходимо будет принять целый ряд системных решений, учитывающих исторические национально-географические условия России, перенос значительной массы жилищного строительства в сельскую местность, а также ускоренное развитие Сибири, Забайкалья и Тихоокеанской России. В транспортной политике и идеологии надо, прежде всего, избавиться от гипертрофированной важности автомобильных дорог и навязанного массовому сознанию комплекса якобы национальной неполноценности в этой области.
На Руси основным средством передвижения большого количества людей и грузов на дальние расстояния были струги, ладьи и другие речные суда, а передвижение по руслам рек — основным видом сообщения, причем и летом, и зимой. Если в летнее время все летние пути связывались между собой волоками, то зимой в распоряжении наших пращуров были надежные и ровные ледяные дороги, в отличие от остальной Европы, где ледяной покров на реках не позволял использовать его в качестве дорожного покрытия. Наши далекие родичи в древние и средние века гоняли на санях по ледяному днепровскому «автобану» Киев — Смоленск и обратно, а также по другим снежно-ледяным дорогам со скоростями, которые и не снились в Западной части Европы. Именно широкая сеть естественных речных дорог, действующих почти в течение всего года, позволила русским племенам расселиться на огромном пространстве и связать русские города надежной системой дорог для торговых, военных и других целей. Санно-гужевые «автострады» связывали все города Киевской Руси в зимнее время, и у наших предков не было необходимости в трате сил на прокладывание и содержание тысячекилометровых конно-гужевых дорог среди лесов и болот. Круглосуточность транспортных сообщений по руслам рек, можно сказать, соединила славянские племена в единое целое и обеспечила государственное строительство с центром в Киеве.
Эту природную особенность национального развития и создания транспортной инфраструктуры необходимо учесть и сейчас[104]. Без сомнения, речной транспорт уступил решающее значение автомобильному и железнодорожному, но его действительная роль необоснованно и незаслуженно принижена. Речные артерии в Европейской и, особенно, в Азиатской части России с ее тысячными расстояниями могут и должны стать важной транспортной составляющей в восстановлении народного хозяйства и в национальном развитии в целом. Ведь такая это благодать — жить у реки или у речки!
Остов системы автомобильных дорог должны составить номерные государственные автострады, напрямую (!) соединяющие Москву с каждым (!) областным центром России. От МКАД через Центральную кольцевую автодорогу должны веером расходиться с соответствующими ответвлениями 9–12 автомагистралей. Например, № 1: Тверь — Петроград — Мурманск; № 2: Ярославль — Вологда — Архангельск; № 3: Иваново — Кострома — Вятка — Усть-Усольск (Сыктывкар); № 4: Владимир — Нижний-Новгород — Казань и т. д. до автострад Москва — Псков и Москва — Новгород. Вот для их строительства можно привлечь организованную иностранную рабочую силу там, где не будет хватать своей. Кроме того, появится шанс одновременно избавиться от двух известных российских бед — дураков и плохих дорог: дураками строить дороги[105].
Вместе с тем, в транспортной политике и при разработке долгосрочной программы развития транспорта нужно избежать соблазна ставить своей целью как можно скорее довести плотность дорог с твердым покрытием до американского или европейского уровня. В США протяженность дорог 6 380 тысяч километров на 9,4 млн кв. км территории; в России — 600 тыс. на 17,1 млн кв. км, то есть в Соединенных Штатах на 100 кв. км проложено 68 км дорог, а у нас 3,5 километра. Для сравнения: в Бразилии — 20 км, в Китае — 18 км, во Франции — 16 км, в Германии — 18 км, а в похожей с нами по условиям Канаде — 9 км. С учетом поправки на то, что не менее четверти нашей территории находится в суровых для человека условиях, где нет необходимости постоянного проживания большого количества народа и, соответственно, широкой сети дорог, российские показатели выглядят несколько лучше, но не существенно. Да и не в этих показателях суть. Широкомасштабное дорожное строительство нужно вести, и мы будем это делать, однако кардинальное решение транспортной проблемы находится не на земле, а в воздухе.
У нас десятки тысяч деревень, сел, поселков и небольших городов, к которым хорошая асфальтированная дорога, а вместе с ней скорая медицинская помощь, почта, свежие овощи и фрукты и другие товары, придут, может быть, через 10, 20 или 30 лет, а жизнь в них нужно поднимать и налаживать уже сейчас. Государственный способ решения этой проблемы может быть только один — массовая авианизация страны, а средством — малая авиация в виде легких и сверхлегких самолетов и вертолетов, мотодельтапланов, беспилотных летательных аппаратов и т. п.
Авианизация должна коснуться не только транспорта, но и всего народного хозяйства, армии и флота, пограничных войск, гражданской обороны, народной милиции (особенно ГАИ), таможенной, природоохранительных и других служб. Для большегрузных перевозок необходимо будет развивать дирижаблестроение, которое с появлением современных технологий может получить второе рождение. Безусловно, одним из решающих направлений транспортной политики станет возрождение отечественного авиастроения с восстановлением соответствующих конструкторских бюро и научных школ.
