Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль) - Газета "Своими Именами" №3 от 17.01.2012
Нет, не сломили превратности судьбы боевого духа русского итальянца, не изменили его моральных принципов и политических взглядов. Существует фотография Бартини, сделанная в день его чествования в связи с 80-летием в ДК Ухтомского завода: Роберт Людвигович стоит с поднятой правой рукой в интернациональном коммунистическом приветствии «Рот Фронт!». В тот день, обращаясь к Бартини с приветственным адресом, представитель СибНИА, в котором Бартини работал в 50-е годы, сказал примечательные слова: «Вашими идеями, дорогой Роберт Людвигович, мы кормились, кормимся и ещё долго будем кормиться». Огромный вклад талантливого итальянца в развитие научно-технической мысли в СССР отмечали С.П. Королёв, А.Н. Туполев, В.М. Мясищев, С.В. Ильюшин, О.К. Антонов и многие другие всемирно признанные авторитеты советской авиакосмической школы.
Но вот что интересно. В советское время, если некто писал научный труд или статью по какому-либо вопросу, то считал своим долгом обязательно «украсить» свой опус хотя бы одной цитатой из трудов «классиков марксизма-ленинизма» или же ритуально лягнуть капиталистический строй, даже если это не имело никакого отношения к теме его исследования.
Пришли новые времена. В другую сторону подули в России политические ветры, а с ними на 180 градусов развернулись и политические флюгеры. Сегодня, сочиняя статью в газету, выступая с «юмором» на эстраде, рассказывая по ТВ о своём «трудном» писательском (артистическом, научном) житье-бытье в СССР, флюгеры обязательно лягнут «проклятое советское прошлое». Особенно в ходу замызганная тема «сталинских лагерей». Сколько же спекуляций настрочили они на этом трагическом этапе истории нашей страны.
Вот передо мной электронный вариант книги о Бартини «Всё возможно» художника-дизайнера из Барнаула С.Б. Бузиновского. Книга написана в модном ныне стиле ненаучной «фэнтэзи», где смешались философские рассуждения автора и «ужасы тоталитаризма», мистика и масоны, предсказания Нострадамуса и летающие тарелки, свои и чужие домыслы. Простим автору технические и географические ляпсусы вроде тех, что в 1935 году в СССР был испытан «невидимый» самолёт, построенный с использованием «неких свойств пятимерного пространства-времени», или что расположенный на Адриатическом побережье город Риека - это «городок на Дунае».
Но вот начинаются ужастики. В 1938 году в Бутырской тюрьме, «лёжа на нарах с отбитыми почками и покалеченными ногами», Бартини «начинает просчитывать математическую модель шестимерного мира». Автор также сообщает, что «единственную свою машину конструктор довёл до серии именно в тюрьме». Автор убеждён: «На свободе он бы её не вымучил!».
Почему побои садистов «в габардиновых гимнастёрках», якобы лупивших конструктора дубинками по распухшим ступням в подвале Бутырки, были эффективным стимулом для «вымучивания» конструкции самолёта, г-н Бузиновский не объясняет. При этом из довольно сумбурного повествования трудно понять, где здесь у автора лесоповал, где Бутырка, а где «шарашка». Так ли всё это было или не так, но здравый смысл говорит о другом: очень сомнительно, что человек, которого ночью избивали дубинками, человек с «отбитыми почками и изуродованными ступнями», утром будет «просчитывать математическую модель шестимерного мира» или «вымучивать единственную свою машину».
В связи с этим интересны воспоминания Н.А. Нурова, авиационного инженера, бывшего перед войной в командировке в США в составе делегации по закупке образцов американской авиатехники и технологий. Нуров был репрессирован дважды. Вот его воспоминания о «шарашке», переданные со слов близко его знавших коллег:
Проведённые в «шарашке» годы были, по словам Нурова, самым плодотворным творческим периодом его жизни. Заключённые работали в ней до 18 часов, после этого полагалось ужинать, отдыхать и спать. Но по просьбе зэков, им разрешали работать и до 19-ти. После этого наступало самое тяжелое для репрессированных время - часы безделья. Но они нашли выход из этого положения: вечерами конструировали бильярдный стол. Оказалось, что сконструировать его - интересная и не такая уж простая задача. А вообще в «шарашке», как вспоминал Нуров, у заключённых были две основные проблемы: вынужденное безделье с 19 до 22 часов и отсутствие женщин. Вот такая «шарашка»!*
Конечно же, годы, проведённые в тюрьме, на лесоповале и в «шарашке», были отнюдь не лучшими в жизни Бартини, но он с честью выдержал это испытание на прочность духа.
Тесно работавшие с Бартини коллеги отмечали его демократичность и нерушимую принципиальность. Рассказывают, например, что когда в столовой УВЗ открыли отдельный зал для «самых равных из равных», он продолжал ходить в общий зал для просто «равных». Решительно отмёл все попытки уважающего его окружения дать ему хотя бы пустяковые бытовые «льготы», например, оплачивать обед в столовой без очереди. Конечно, подобное поведение выделяло его из когорты «самых равных».
Те, кто близко знал легендарного авиаконструктора, до сих пор вспоминают о нём с уважением, восхищением и благодарностью. Да, были люди в советское время!
Как уже отмечалось, многие идеи Бартини не были воплощены в жизнь, поскольку они опережали технические и производственные возможности своего времени. Уже в наши дни к ним возвращаются наиболее дальновидные деятели российского авиапрома. Через полвека к концепции трансокеанского экранолёта, разработанной Бартини ещё в 60-х; годах прошлого века, обратились на ТАНТК им. Г.М. Бериева. По сообщению прессы, там проектируют Бе-2500 — гигантский экранолёт с взлётной массой 2500 тонн. Экранолёт предназначен для перевозки коммерческого груза весом около тысячи тонн при максимальной дальности полёта 16 000 км с крейсерской скоростью 450 км/час в экранном и 770 км/час в высотном режимах.**
А теперь о том, как в наше время в России кое-кого при словах «Америка», «русские учёные-эмигранты в США», «российско-американское партнёрство» и т.п. прошибает сопля умиления. Поговорим о русско-американском авиаконструкторе И.И. Сикорском.
Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в семье профессора Киевского университета, известного психотерапевта И.А. Сикорского. Окончив гимназию, Сикорский в 1903 г. поступил в Петербургское морское училище. Однако, разочаровавшись в военно-морской карьере, он в 1907 г. поступает в Киевский политехнический институт с намерением посвятить себя строительству аэропланов. Будучи студентом, построил два примитивных нелетающих вертолёта соосной схемы (как бы теперь сказали, два полноразмерных макета вертолётов). Но уже в 1910-м поднялся в воздух на самолёте собственной конструкции, а в следующем году получил диплом лётчика.
В 1912 году студент Сикорский на Московской выставке воздухоплавания был удостоен Большой золотой медали за «полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной конструкции». Дальнейшая карьера Сикорского связана с петербургским Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ), куда его пригласили работать в качестве главного конструктора, а затем и управляющим авиационного отделения завода. Именно здесь Сикорский создал принесшие ему известность и славу талантливого конструктора и организатора авиационного производства первые в мире многомоторные самолеты «Гранд» и «Русский витязь», а затем и лучший тяжёлый бомбардировщик Первой мировой войны «Илья Муромец». Всего же с 1912 по 1917 годы Сикорский построил более двадцати типов самолетов и их модификаций, а также разрабатывал тактику их боевого применения.
В условиях военно-политического и экономического хаоса Февраля 1917 года, а затем и разрухи промышленного производства в России после Октябрьской революции РБВЗ встал. Истёк срок контракта, заключённого Игорем Ивановичем с руководством завода. К тому же распалась и семья Сикорского - результат скоропалительного и, как оказалось, неудачного брака. В марте 1918 года с заграничным паспортом и рекомендательными письмами в кармане Сикорский эмигрирует во Францию, а затем в марте 1919-го переезжает в США.
В США трудолюбивый, упорный в достижении поставленной цели, талантливый русский авиаконструктор, начав практически с нуля, прославился своими разработками в области пассажирских и транспортных гидросамолётов и самолётов-амфибий. На одном из них Чарльз Линдберг в 1927 г. совершил свой легендарный перелёт через Атлантический океан. Отметим, что на нелёгком пути становления собственной фирмы и разработки технически совершенных самолётов Сикорский опирался на группу инженеров и техников, сотрудников его компании, таких же, как и он, эмигрантов из России.
В 50 лет талантливый конструктор и успешный бизнесмен вновь вернулся к мечте своей юности - созданию надёжно летающего вертолёта. И такой летательный аппарат (VS-300) им был построен в 1939 году.*** А уже в 1943 году Сикорским был запущен в серийное производство R-4 - первый американский вертолёт, пригодный для практического использования
